Los Veintiocho aprueban invertir 13.100 M€ para ‘Conectar Europa’

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El plan de inversión de la Comisión para el sector del transporte, de un valor récord de 13.100 M€, se halla más próximo de convertirse en realidad tras la aprobación por los Estados miembros de la Unión de la lista de proyectos que recibirán financiación en el marco del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE). En una reunión celebrada hace unos días, el Comité de Coordinación del MCE, compuesto por representantes de los veintiocho Estados miembros, ha emitido un dictamen positivo sobre la propuesta presentada por la Comisión el 29 de junio. Junto con el Plan de Inversión de 315.000 M€ presentado por la Comisión en noviembre de 2014, el MCE contribuirá a una de las máximas prioridades de la Comisión: colmar el ¡déficit inversor de Europa con el fin de generar las condiciones favorables para la creación de empleo y el crecimiento.

Violeta Bulc, Comisaria de Transportes de la UE, ha declarado: “Estoy muy satisfecha de que, a raíz de las constructivas conversaciones celebradas en el Comité de Coordinación del MCE, los Estados miembros hayan aprobado nuestra propuesta del mayor plan de inversión jamás presentado por la UE en el ámbito de los transportes. Los 276 proyectos que seleccionamos contribuirán a la creación de empleo e impulsarán el crecimiento y la competitividad en Europa. También estoy encantada de ver que muchos de ellos aplicarán prioridades horizontales, como la digitalización del transporte o la aceptación de los combustibles alternativos por el mercado”.

Las convocatorias de propuestas realizadas por el MCE en 2014 atrajeron más de 700 proyectos por un total de más de 36.000 M€ de financiación solicitada. Al disponerse únicamente de 13.100 M€, la Comisión dio prioridad a los proyectos con el máximo valor añadido europeo. Durante el proceso de selección, los proyectos se evaluaron teniendo presentes diversos criterios de adjudicación definidos previamente: pertinencia, madurez, repercusiones y calidad.

De acuerdo con su compromiso por la transparencia, la Comisión, junto con la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA), ha publicado hoy un folleto con información general sobre el MCE y los proyectos evaluados.

Pasos siguientes

A finales de julio de 2015, la Comisión adoptará oficialmente la decisión de financiación. Los acuerdos de subvención de los proyectos los preparará la INEA y los firmará junto con los beneficiarios de los proyectos posteriormente. Los fondos comenzarán a desembolsarse a partir del último trimestre de 2015.

La INEA y la Comisión se ocuparán luego de supervisar la correcta ejecución de los proyectos.

Contexto

En el marco del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), se liberarán 24.050 M€ procedentes del presupuesto de la UE (2014-2020) para cofinanciar proyectos de la RTE-T en los Estados miembros de la Unión. De este importe, 11.305 M€ estarán disponibles únicamente para proyectos de los Estados miembros que pueden acogerse al Fondo de Cohesión. Los programas de trabajo anuales y plurianuales especifican las prioridades y el importe total de la ayuda financiera que se comprometerá para cada una de estas prioridades en un año determinado. 2014 ha sido el primer año de programación en el marco del MCE.

Aparte del transporte, el MCE beneficiará a la economía europea en su conjunto: la ejecución de la red transeuropea de transporte podría crear hasta diez millones de puestos de trabajo y aumentar el PIB europeo en un 1,8% de aquí a 2030.

Para más información:

Londres podría adelantar el veto al diésel en el centro

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Un informe de la Comisión de Medio Ambiente de la Asamblea de Londres ha desvelado que la capital británica no cumple con los límites legales a la contaminación. Estudian adelantar medidas como la prohibición a los diésel para circular por el centro.

Las imposiciones de la Unión Europea en materia de movilidad sostenible no se limitan a los fabricantes, sino que las autoridades de los países miembro y en especial de las grandes ciudades están obligadas a cumplir determinados requisitos para contribuir a una transición hacia unos medios de transporte amigables con el medio ambiente.

En este sentido, el Ayuntamiento de Londres se había fijado 2020 como el año para impulsar el siguiente paso en dicha transición. Entre la batería de medidas aprobada por el Consistorio se encontraba la imposición de una zona de bajas emisiones, en la cual se vetara la circulación de los diésel más contaminantes.

No obstante, un informe de la Comisión de Medio Ambiente de la Asamblea de Londres ha puesto de relieve que desde la capital británica se emiten más gases contaminantes de los permitidos por la legislación europea, por lo que presumiblemente deberán adelantar algunas de las medidas orientadas a la disminución de las emisiones y aplicarlas de forma prácticamente inmediata.

Por su parte, la Agencia de Salud Pública del Gobierno de Inglaterra cifra en miles las muertes causadas cada año a causa de la contaminación solo en la Ciudad del Támesis. Su alcalde Boris Johnson, que ha dedicado muchos esfuerzos a mejorar el asunto medioambiental en la ciudad desde que se pusiera al frente de la alcaldía en 2008, ya anunció en 2010 un plan de mejora de calidad del aire para cumplir con las prerrogativas de la Unión Europea en materia de contaminación. Johnson impulsó la renovación de la flota de autobuses para introducir en éstos la propulsión híbrida en 2012, y recientemente anunció que la ciudad se prepara para introducir autobuses de propulsión 100% eléctrica en los próximos años.

Stephen Knight, presidente de la Comisión de Medio Ambiente de la Asamblea de Londres, advierte que “no puede permitirse que siga el impulso del diésel”. Knight justifica esta afirmación de la siguiente manera: “Puesto que los motores de gasolina son cada vez más limpios, cada vez se hace más evidente que las emisiones de diésel son una parte importante del problema. Hacemos un llamamiento al alcalde para que tome responsabilidad en la materia con el fin de ayudar a que la calidad del aire de Londres cumpla con los límites legales”.

Londres no es la única ciudad europea con una estrategia de veto a los diésel. En París también se impuso 2020 como fecha límite para la prohibición a los coches alimentados por diésel en el centro de la ciudad. Esta línea de actuación en los Consitorios de las grandes ciudades europeas está generando un debate, pues muchos expertos ponen en duda la efectividad de estas medidas. Además, cabe tener en cuenta que en países como Francia las ventas de vehículos alimentados por este combustible ronda en torno al 70 o 75% del total.

CC.AA. Nuevos Consejeros de Transporte (V)

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Tras las elecciones autonómicas celebradas los pasado 22 de marzo en Andalucía y 24 de mayo en trece Comunidades Autónomas más, tanto los presidentes, como sus consejeros, han empezado a tomar posesión de sus cargos.

En éste y en los próximos Semanales iremos ofreciendo la relación de los nuevos titulares de las Consejerías de Transporte de las distintas Comunidades:

Melilla: Francisco Javier González

El pasado lunes, Francisco Javier González tomó posesión de su cargo como consejero de Fomento de la Ciudad Autónoma de Melilla. Desde 1996 ocupó la Dirección General de Obras Públicas de la Consejería de Fomento de la Ciudad, hasta que en 2012 Juan José Imbroda le nombró consejero adjunto a la Presidencia.

Natural de Melilla, es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Granada, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Escuela Técnica Superior de ICCP de la Politécnica de Madrid y diplomado en Sanidad por la Escuela Nacional de Sanidad e ingeniero europeo.

Próximos cursos en septiembre

Dentro del Plan de Formación de ASINTRA y con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y para la mejora de su cualificación dentro del sector, se pondrán en marcha en septiembre los siguientes cursos, dirigidos trabajadores del sector transporte viajeros por carretera, que no suponen ningún coste para los participantes ni para la empresa:

CURSOS

Estos cursos están enmarcados dentro de las ayudas del Ministerio de Fomento y de la Fundación Tripartita y del Ministerio de Empleo y Seguridad Social.

Los interesados deberán ponerse en contacto con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org

NOTA INFORMATIVA: Período vacacional

A partir de la próxima semana, con motivo del período vacacional, se suspende la edición del servicio del Semanal de ASINTRA hasta el próximo mes de septiembre.

Circulares Enviadas: Semana del 20 al 26 de julio

CONFEBUS celebró su primera Universidad de Verano en La Granja

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Dentro de las actividades de los Cursos de Verano de la Universidad Politécnica de Madrid y bajo el título “El transporte en autobús: una solución sostenible para la movilidad de personas”, los pasados 15 y 16 de julio CONFEBUS celebró en el Real Sitio de San Ildefonso, La Granja, la primera Universidad de Verano, contando con el patrocinio de ASCABUS (Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocerías de Autobuses) y Grupo Sepulvedana.

Esta iniciativa, lugar de encuentro para la puesta al día de las principales tendencias y novedades del transporte de viajeros por carretera, ha contado con la participación, en un formato de conferencia y debate, de representantes de alto nivel de las principales instituciones y empresas relacionadas con el transporte, y la asistencia de los máximos responsables de las empresas del sector.

Participaron en la inauguración el director del Curso y profesor titular de la UPM, José Manuel Vassallo, y los copresidentes de CONFEBUS, Rafael Barbadillo y Juan Calvo, acompañados por el presidente de ASCABUS, Juan Luis Castro, quien hizo especial hincapié en como el sector carrocero ha sabido superar los difíciles años de la crisis, evolucionando e innovando para jugar el importante papel que le corresponde en la movilidad de viajeros, a la vez que se ha cumplido siempre con las necesidades y deseos de sus clientes.

Cerró la inauguración, Carmen Librero, secretaria general de Transporte de Fomento, recordando como a través de su Ministerio se garantiza la movilidad de los ciudadanos mediante un transporte público seguro, flexible, de calidad, eficiente y sostenible, debiéndose fomentar su uso frente al vehículo privado y a otros modos. Destacó que el transporte en autobús genera una mayor permeabilidad y da acceso a una garantía de movilidad por todo el territorio nacional, como lo demuestran los datos, con casi 52 millones de viajeros/km, a los que habría que sumar los usuarios del transporte urbano. Asimismo, enumeró las diversas medidas que se han impulsado desde su Departamento para la mejora del transporte en autobús, como han sido la reforma de la LOTT, la orden de contabilidad analítica, el impuso de la administración electrónica, el Plan PIMA Transporte, las ayudas a la Formación o el nuevo pliego de condiciones para los concursos de los servicios de transporte regular de uso general, que, según explicó, aportan una mayor seguridad jurídica, junto con una mayor calidad y eficiencia a los servicios, garantizando también la sostenibilidad económica.

El modelo de empresa de transporte del futuro

Moderada por Juan Calvo, dio comienzo entonces la primera mesa redonda, “Regulación y licitación de los servicios de uso general y especial regulares en España”, que profundizó en el proceso de renovación de los contratos de los servicios regulares y en como estos definirán el modelo de empresa del futuro.

Esta mesa contó con la participación del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, que resaltó el papel fundamental del autobús en la movilidad y como el modelo concesional español es un éxito, un sistema equilibrado y solidario en el que el Ministerio está trabajando intensamente para que sea aún mejor. En este sentido, se refirió al nuevo pliego de condiciones de los concursos como garante de la sostenibilidad económica y la seguridad jurídica. Señaló como por primera vez se recoge el cálculo de la tarifa de licitación y se incluyen sistemas eficaces para que no se puedan producir ofertas especulativas o temerarias. Por otro lado, destacó la inclusión del Acuerdo marco sobre la subrogación del personal, firmado por los sindicatos y las asociaciones. Y para avanzar aún más en el consenso, se ofreció a poner en marcha una mesa de diálogo, junto con las patronales, a través de la cual se puedan introducir nuevas medidas en el pliego, con el objetivo de renovar las concesiones con un servicio aún mejor si cabe que el actual.

A continuación tomó la palabra José Antonio Herce, director asociado de AFI, para resaltar la necesidad de resolver el proceso de renovación de las concesiones y poder, así, seguir sirviendo a los ciudadanos. Explicó que el modelo concesional es el que mejor servicio puede ofrecer al usuario y que cuanto más solvente sea mejor será para el ciudadano. Se refirió también a la competencia modal, destacando como el autobús compite en inferioridad de condiciones frente al tren, con un precio por kilómetro inferior al del autobús. Para Herce, un buen modelo concesional debe ser capaz de brindar al usuario el mejor servicio, pero siempre que sea también rentable para el operador. “El coste de la movilidad se puede llegar a precisar y es necesario avanzar en una valoración adecuada y justa de los contratos”, concluyó.

Como secretario federal de Carretera de la UGT, Emilio Cardero, defendió el modelo de servicio público español, que llega a todos los sitios con independencia de su ubicación o del número de habitantes, así como a la necesidad de que las empresas ganen dinero con los servicios que prestan, contando siempre con la complicidad de la Administración. Para finalizar hizo referencia a la importancia de que se subrogue a todo el personal de la empresa, como se recoge en el Acuerdo Marco, que, además de a los conductores, incluye al resto de trabajadores (mecánicos, taquilleros, personal de administración, etc.).

Por último Alberto Dorrego, socio de Eversheds Nicea y vicepresidente de la Cámara de Concesionarios y Empresas vinculadas al sector público, analizó los aspectos determinantes de las concesiones de servicio público, la calidad, continuidad, estabilidad, seguridad del financiador, sostenibilidad y viabilidad, que se suman al equilibrio económico-financiero, principio jurídico que se aplica a las concesiones. También, como grandes principios en los servicios de transporte de viajeros por carretera, señaló la recuperación de los costes, el equilibrio económico-financiero y la revisión de los precios. En cuanto a la situación actual del proceso de renovación concesional de Fomento, apeló a la búsqueda de fórmulas de compromiso, revisando los mecanismos de ponderación de los criterios, con un mayor esfuerzo por valorar la oferta técnica de la explotación del servicios, con ofertas que se acompañen de estudios económico-financieros solventes y por una mejor regulación de las ofertas temerarias.

Potenciar del uso del autobús a través de las TIC´s y la innovación

La segunda mesa redonda sobre las “TIC´s en el transporte de viajeros y la innovación del sector carrocero”, dirigida por Bernardo Aguilera, director de Asuntos Económicos y Europeos de CEOE, se centró en exponer las diversas posibilidades que las tecnologías de la información y comunicación brindan para potenciar el uso del autobús en todas sus modalidades, así como en desvelar las últimas innovaciones y restos a los que se ha enfrentado el sector carrocero español.

Tomo la palabra en primer lugar Laure Baumann, product manager de Gopili-KelBillet, quien aprovechó su ponencia para hablar sobre las nuevas fórmulas de comercialización de los servicios de transporte y su gran evolución en últimos años. En este sentido, destacó como España se ha convertido en uno de los países donde más ha crecido el uso del comercio electrónico, con un incremento del 48% en las compras a través del móvil entre 2014 y 2015, así como en la tasa de penetración de los smartphones, con una cuota del 85%, lo que lo sitúa como uno de los líderes del mercado. Explicó entonces como las empresas de transporte deben buscar soluciones a los retos que plantean este nuevo tipo de usuario y como deben acercarse a ellos a través de todos los soportes (smartphone, tablet, etc.). Como solución, propuso adherirse al innovador servicio de guía y meta buscador multi transporte que acaba de lanzarse en el mercado español, Gopili. Una página web que recoge todas las ofertas de transporte para ayudar a los viajeros a encontrar fácilmente la mejor opción para sus viajes nacionales e internacionales.

Seguidamente, Rocío Cascajo, investigadora senior en TRANSyT (UPM), expuso los resultados y las acciones que se han llevado a cabo dentro del proyecto European Bus Systen of the Future (EBSF), que, coordinado por la UITP, cuenta con 47 partners. El objetivo es desarrollar un sistema de autobuses innovador, inteligente y de alta calidad que haga un uso eficiente de la información y proporcione diferentes soluciones adaptadas a las necesidades de los diferentes stakeholders; con vehículos innovadores, que proporcionen confort y accesibilidad, tanto para los conductores como los pasajeros, y que utilicen la energía de manera inteligente; y que esté integrado en los diferentes escenarios urbanos europeos. El primer proyecto, que finalizó en 2013 y se testó en 7 ciudades europeas, se dividió en cuatro subproyectos: necesidades del usuario, indicadores clave y enfoque como sistema; desarrollo del vehículo; desarrollo del sistema de autobuses en medio urbano: infraestructura y operación; y validación, evaluación, difusión y explotación de resultados. Para dar continuidad al proyecto, Cascajo reveló que este año se ha aprobado un segundo, EBSF 2, cuyo objetivo será testar y evaluar un conjunto de medidas para mejorar la eficiencia y atractivo de los sistemas de autobuses urbanos e interurbanos.

Por su parte, el CEO de Track Surveying, Elías Izquierdo, presentó el sistema desarrollado por la empresa Mobileye, que está basado en una visión artificial y que funciona como un tercer ojo con atención permanente en la carretera, asistiendo al conductor para mitigar y evitar los riesgos de colisión, analizando la vía por la que circula el vehículo y detectando al resto de usuarios, marcas viales y señales de tráfico. La cámara inteligente integrada con el chip de procesamiento EyeQTM se puede colocar de forma sencilla en el interior del parabrisas de cualquier vehículo. El sistema ha demostrado su efectividad reduciendo en más de un 90% el riesgo de colisión frontal y en un 60% en el resto de colisiones. Por otro lado, anunció que, con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en el transporte terrestre, el Ministerio de Agricultura a través de la Oficina Española de Cambio Climático ha seleccionado el Proyecto “Mobileye: Conducción Segura, Conducción Eficiente” dentro de la convocatoria Proyectos Clima 2015. Por este motivo, Mobileye ha lanzado una oferta especial Clima Limitada. Así, las empresas que participen en este proyecto podrán beneficiarse de la venta de las reducciones de emisiones de CO2 durante los 4 años siguientes a la adhesión al proyecto.

Miguel Ángel Pretel, responsable comercial de Azimut BUS Solutions, distribuidor en España de MiX Telematics, mostró como uno de los factores que más influye en el consumo de combustible es el estilo de conducción, por lo que mejorándolo y monitorizándolo se conseguirá reducir el gasto de combustible; conocer que errores de conducción provocan un gasto excesivo de combustible, conocer a través de que conductores y vehículos se puede mejorar el consumo, conocer y reducir en tiempo real los excesos de tiempo de ralentí y donde y a través de quien se producen, incrementar la seguridad de viajeros y conductores, así como reducir y medir las emisiones de CO2 y los costes de mantenimiento. Para lograr todos estos objetivos, MiX Telematics cuenta con diversos y modernos equipos tecnológicos, como son la antena GPS y la antena GPRS, RIBAS display (una herramienta eficaz de formación correctiva a conductores), el FM Comunicator (informes con análisis de datos), así como la identificación conductor mediante una llave ID o la integración con máquina de ticketing. Además, hizo un avance de las principales novedades que la compañía ha puesto en marcha recientemente: MyMiX (el portal del conductor), MiX 3D (para la descarga remota del tacógrafo) o MiXRovi, que sustituye a RIBAS, en el que se integran mensajería instantánea, navegador y conducción eficiente.

Finalmente, el secretario general de ASCABUS, Agustín Gómez, cerró la segunda mesa con una ponencia sobre el desarrollo de la industria carrocera en España, remarcando el gran esfuerzo realizado por cumplir con las necesidades de las empresas de transporte, en todo tipo de vehículos y chasis con carrocerías a medida, a la vez que se han cumplido con los numerosos actos reglamentarios obligatorios. Una industria puntera, que también fabrica ya vehículos completos, y que aporta a la flota española de autobuses los elementos más innovadores del mercado en seguridad activa y pasiva, junto con elementos medioambientales y ergonómicos. No quiso terminar sin referirse a las aportaciones que se han realizado desde ASCABUS a este proceso, como son la fiabilidad y profesionalidad, la calidad, la innovación tecnológica, la agilidad en los proyectos y el diseño industrial.

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La competencia intermodal debe ser equilibrada

El segundo día de Curso comenzó con la mesa moderada por Fernando Cascales, ex-director de Transporte por Carretera y asesor jurídico y empresarial de transporte, sobre “Competencia y cooperación entre modos de transporte”, que reveló la necesidad de se produzca un reparto más equitativo de las inversiones dedicadas a cada modo, así como la importancia de incrementar la competitividad del autobús.

Comenzó las ponencias de la mañana José Manuel Vassallo, haciendo un balance fiscal y medioambiental de los diferentes modos de transportes, del que extrajo como principales conclusiones como la carretera es el modo en el que la aportación específica (+impuestos, tasas, cánones, peajes y –subvenciones) es más elevada, con una mayor presión fiscal que la aplicada al resto de modos. Así, la carretera aportó en 2012 más de 22.000 M€ y, en el otro extremo, el ferrocarril recibió en 2012 más de 550 M€ en subvenciones, de lo que se desprende que la aportación de la carretera es 4,26 veces mayor que lo invertido en ella, mientras que el ferrocarril compagina una inversión muy elevada con una aportación negativa. En cuanto a la internalización de las externalidades, y considerando un coste de 30 €/tn CO2, Vassallo consideró que la aportación específica de la carretera internaliza holgadamente los costes externos de CO2 y de mantenimiento. Por todo ello, concluyó no tener ningún sentido aplicar una política de tarificación de la carretera si antes no se llega a una armonización fiscal.

Abelardo Carrillo, gerente del Área de Innovación, Sostenibilidad y Accesibilidad de RENFE, expuso las claves de la competencia y cooperación entre el ferrocarril y el autobús. Reveló que la red de alta velocidad actual, que ha sufrido una gran evolución en los últimos 30 años, actualmente con 15 millones de desplazamientos al año. También habló sobre los tres factores determinantes de competitividad, siendo cada uno de ellos un atributo esencial de cada modo de transporte: avión-tiempo, tren-confort y precio-autobús, con una demanda “seducida” alrededor de cada uno de ellos. Por otro lado, explicó como en los servicios OSP es la autoridad reguladora la que determina el modo más eficiente en función de la densidad de demanda, mientras que en los comerciales se aplica la concurrencia competitiva de acuerdo con las leyes del libre mercado: sin dumping, con costes internalizados y sin ayuda pública. De este modo, Carrillo apostó por la competencia y la complementariedad siempre que se respeten estas tres reglas por todos los modos y las empresas.

El encargado de la ponencia sobre la competencia y la cooperación del transporte aéreo con el autobús fue Antonio Pimentel, presidente de ACETA, quien afirmó que ambos modos son complementarios, siendo el autobús más eficiente hasta los 500 km y el avión a partir de los 400 km, mientras que la alta velocidad tiene un solapamiento más claro con ambos. En cuanto a la colaboración entre el avión y el autobús, destacó que el autobús traslada al viajero desde orígenes cercanos hasta el aeropuerto donde el avión le llevará a los destinos más lejanos. Y todo ello en un reducido periodo de tiempo, por lo que la colaboración entre ambos modos permite combinar en un único billete, los trayectos que opera la compañía de autobús y los vuelos internacionales de la compañía aérea. Finalmente, como claro ejemplo de las múltiples ventajas de la intermodalidad entre ambos modos se refirió al acuerdo alcanzado por Iberia con Alsa y Grupo Avanza-ADO, a través del cual ambas compañías trasladan en autobús a pasajeros desde distintas provincias españolas hasta la Terminal 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para conectar con los destinos internacionales de Iberia.

A su vez Enrique Cañizares, consultor económico especializado en temas de competencia y partner en RBB Economics, explicó como es la propia Unión Europea la que marca las pautas de la competencia, siendo las autoridades las que definen los mercados relevantes por ruta y tipo de cliente, con pasajeros sensibles al tiempo, que viajan en avión y alta velocidad, y los que no lo son y optan por el autobús o el tren convencional. Sin embargo, desde el punto de vista económico, la situación puede cambiar según el precio. En este punto se refirió al impacto de la llegada del AVE, que afectó primero a las aerolíneas, y posteriormente, tras su nueva política de precios, al autobús, ya que actualmente existen billetes a precios comparables a los del autobús, lo que ha acelerado la caída de la demanda de este tipo de servicios en los últimos años.

Para terminar la sesión, el director de Planificación Estratégica y Explotación del CRTM, Dionisio González, se encargó de disertar sobre las estaciones de intercambio modal en entornos urbanos, refiriéndose primero al modelo de integración del transporte público en la Comunidad de Madrid que se llevó a cabo a través de la creación de una única autoridad, el CRTM (Consorcio Regional de Transportes de Madrid), gracias al cual se ha conseguido una integración administrativa, tarifaria y modal. En cuanto a los intercambiadores explicó que son la puerta de entrada a la red de transporte público de Madrid y como han evolucionado hasta convertirse en estaciones de intercambio modal de última generación, con una gestión integrada del tráfico y una mejora notable de la seguridad, mantenimiento, eficiencia, imagen y, sobretodo, de la calidad. Para finalizar señaló que la intermodalidad debe basarse en una estrategia general de promoción del sistema integrado de transporte público y como, hoy, deben saber adecuarse también para el acceso de todas las tecnologías.

El autobús necesita más y mejores infraestructuras específicas

Con la “Financiación y gestión de nuevas infraestructuras para el autobús” en el punto de mira, la segunda mesa del día estuvo orientada a buscar fórmulas para mejorar y renovar las estaciones de autobuses, así como para habilitar carriles BUS VAO en los principales ejes de penetración de las ciudades españolas.

En primer lugar, Mario Aymerich, director del Departamento de proyectos de Medio Ambiente y Desarrollo Regional del Banco Europeo de Inversiones (BEI), un banco que concede préstamos para inversiones que contribuyen a los objetivos de la UE, reveló que estas ayudas actualmente están focalizados al fomento del empleo y a la lucha contra el cambio climático, como por ejemplo las recientes ayudas para la renovación de la flota de autobuses en España. Asimismo, señaló que cuentan con proyectos en más de 150 países del mundo y que éstos deben basarse en tres pilares fundamentales, la elegibilidad, su calidad técnica y solidez económica, así como su viabilidad financiera. Para ello, el BEI ofrece tres grandes líneas de financiación: lending (préstamos habituales), blending (combinando préstamos + subvenciones de la UE) y advising (asistencia técnica para la preparación e implementación de proyectos). Finalmente se refirió a la reciente puesta en marcha del Plan Juncker (Investment Plan for Europe), un fondo al que la CE aporta 16.000 M€, mientras que el BEI, que será quien lo gestione, contribuye con otros 5.000 M€. €. Con el objetivo de recuperar la inversión en la UE, se prevé que este capital de base se multiplique por 15, gracias a la movilización de la inversión privada, hasta alcanzar los 315.000 M€.

Oscar Jonsson, director asociado HSBC Bank, explicó como su banco, una de las organizaciones de servicios bancarios y financieros más grandes del mundo, puede ayudar a los empresarios españoles, con su experiencia mundial en la aplicación de sistemas BRT, ya que su asesoramiento ha sido decisivo para estructurar la financiación de 6 de los mayores proyectos de estos sistemas en el mundo y es el único banco comercial con un equipo de dedicado específicamente a financiar BRTs, buses y sistemas integrados de transporte con buses. También aclaró que la mayor fuente de financiación son los fondos del Gobierno Central o la financiación de las propias ciudades, junto con las Agencias de Crédito a la Exportación (ECAs). Y enumeró las nuevas soluciones para los proyectos, como las “llave en mano”, colaboración entre proveedores de buses, proveedores de AFC, operadores y empresas de construcción; la financiación para tecnologías/proyectos “verdes”; o BUSCO Leasing, en el que los Operadores sólo se dedican a operar los buses. 
Para concluir, expuso algunos casos estudio, como el Transantiago en Chile, el Transmilenio en Colombia o el Rea Vaya en Sudáfrica, así como sus credenciales en proyectos de BRT/Buses.

A su vez, Óscar Martínez, socio director de Tool Alfa e investigador de Transyt (UPM), presentó las diferentes posibilidades de plataforma reservada para los servicios de transporte por carretera, señalando que un primer paso para mejorar la calidad del servicio del bus es que circule por plataforma reservada, segregada o no del resto de calzada. Sin embrago, matizó que las ciudades y áreas metropolitanas son sistemas muy complejos que no admiten soluciones basadas en recetas automáticas, ya que las ventajas teóricas del carril bus se ven afectadas por muchos factores (intersecciones, ubicación, disposición de paradas e interrupciones de la exclusividad) y también puede chocar con serias resistencias políticas/sociales que oculten sus muchas ventajas. Mientras, el carril solo-bus interurbano si es una solución de bajo coste a la congestión en los accesos. Por otro lado, destacó que uno de los más importantes componentes del servicio es el tiempo de parada para la subida y bajada de viajeros, por lo que si se facilita los tiempos se reducen 
enormemente. De este modo se refirió a los modernos buses urbanos que casi proporcionan un acceso a nivel, siendo aún más eficaz las estaciones de acceso. 
Otro factor importante es la reducción del tiempo de venta, las nuevas tecnologías han ido permitiendo procesos de cobro cada vez más rápidos, por lo que lo más deseable sería que dentro del autobús no se produjese ninguna validación de títulos y todo el control se realice antes del embarque. La última parte de su intervención estuvo dedicada a las distintas experiencias de BRT que existen en el mundo y a sus múltiples ventajas y beneficios, que aportan un calidad excelente a los servicios de transporte a un precio muy razonable.

Por último, José María Pérez, presidente de ANECETA, fue el encargado de exponer la ponencia, elaborada conjuntamente con Eloy Fernández, presidente de ESTABUS, sobre la financiación y gestión de las estaciones de autobuses (EA). Comenzó haciendo un repaso de la situación actual del sistema de estaciones en España, que calificó de “desolador” y con múltiples debilidades, pero recalcando ser absolutamente necesario para el transporte de viajeros por carretera, como centros nodales de distribución de viajeros. Como una de las principales causas de esta situación señaló la decadencia del sistema tradicional de financiación, destacando como además los efectos de la crisis han conducido a una gran fragilidad del sistema. A continuación enumeró las diferencias con el resto de infraestructuras (avión y tren), señalando como las EA nunca han sido reconocidas dentro de la cadena de valor añadido del transporte en autobús y como el tratamiento de las AAPP y la asignación del dinero público en este sentido no es equitativa, estando el autobús a la zaga. Así, afirmó que el nuevo modelo de financiación que debe implantarse en las EA precisa de la colaboración decidida de las Administraciones, de cuya implicación depende la sostenibilidad de la “Red Estratégica de Estaciones de Autobuses”. Como fórmulas susceptibles de aplicación, detalló los contratos-programa, los acuerdo-maro, la declaración de las estaciones como OSP, la colaboración público-privada y la reversión al sector de los cánones de los contratos de concesión. Sobre el papel de la UE, explicó que con la aportación y ayuda de la misma, a través de sus distintos instrumentos de cooperación financiera, se lograría potenciar el sistema de transporte en autobús por medio de su infraestructuras complementarias y auxiliares, como son las EA, las cuales mejorarían de forma notable sus capacidades de gestión, operación, integración en el entorno urbano e incremento de actividad comercial, siguiendo el modelo actual de los restantes modos.

El transporte discrecional y turístico es vital para España

El Curso finalizó ofreciendo una visión panorámica de la importancia de “El turismo en España y de su impacto en los servicios del transporte por autobús”, que deben alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico. Esta mesa, moderada por Rafael Barbadillo, se inició con la intervención de Javier Fuentes, director general de Arriva Esfera, que aportó algunas ideas básicas sobre el turismo en España, un sector que a pesar de la crisis ha seguido creciendo y que es estratégico para la economía nacional y, por tanto, para el Gobierno. También reveló que el turismo no existiría sin el transporte, siendo además el transporte por carretera el más extendido en todo el mundo. En cualquier necesidad turística el autobús resulta esencial, por lo que se preguntó porque el transporte turístico en autobús se encuentra en una situación tan difícil como la actual. A modo de solución propuso establecer unas normas comunes, una regulación que sea cumplida por todas las empresas y controlada por el Gobierno. Hizo hincapié en la necesidad de apostar por la innovación, la inversión y la renovación de los servicios, es necesario “inventar”, generando así un valor añadido al servicio de transporte. Como ejemplo se refirió al Teatro Bus, una innovadora propuesta cultural y de ocio que su empresa puso en marcha hace tres años, y que, tras el éxito cosechado en diversas ciudades españolas (Madrid, Málaga, Mallorca y Valencia), ahora se expande a otros mercados como el portugués o el eslovaco. Además, planteó la necesidad de elaborar un manual de buenas prácticas, en el que también se involucre el poder público, que se cumpla y certifique, controlando que la competencia sea leal, es decir, “una norma que garantice la norma”.

También, el vicepresidente de FETAVE, César Gutiérrez, redundó en la importancia del sector turístico español, refiriéndose a él como “una de las locomotoras de nuestro país”. Explicó que las agencias de viaje también deben apostar por la renovación, la reorientación de las estrategias y por convertir los productos en verdaderas experiencias, en algo que los clientes recuerden, lo que se convertirá en una ventaja competitiva para la empresa. Para ello, recomendó trabajar con nuevos proveedores y, de este modo, poder ofrecer paquetes únicos, experiencias exclusivas que nadie más proporcionará. Asimismo, habló sobre la necesidad de posicionarse en todos los dispositivos, en las redes sociales, etc., para poder llegar directamente al cliente, además de utilizar el Big Data para ofrecer a cada público lo que le gusta. Otro aspecto importante es el marco legal, la necesidad de establecer un decálogo de normas que eviten la competencia desleal y la ilegalidad, siempre contando con las Administraciones para llevarlo a cabo. “También se puede llegar a hablar del transporte como una experiencia”, señaló a continuación refiriéndose a Partybus Tours, una iniciativa de gran éxito que puso en marcha en 2003 y que se dedica a organizar todo tipo de eventos dentro del autobús (cumpleaños, despedidas de solteros, fiestas de empresas, graduaciones…).

Guillermo Anivarro, director de Normalización del ICTE, cerró la mesa informando sobre la Q de Calidad Turística, la Marca que representa la calidad en el sector turístico español y que el ICTE, organismo privado sin ánimo de lucro, y de cuya junta directiva es miembro ASINTRA, administra y gestiona en exclusiva, emitiendo en su caso la correspondiente actualización para su uso y vigilando su adecuada utilización. Así, la Q cumple con una serie de características aportando prestigio, diferenciación, fiabilidad y rigor a los establecimientos turísticos certificados, una Marca con más de 2.000 establecimientos certificados con el sello correspondiente, que comienza a ser reconocida a nivel nacional e internacional, por lo que animó a las empresas turísticas y discrecionales a obtenerla. Finalmente, ofreció el ICTE como el lugar de encuentro de las empresas de transporte y la Administración, a fin de poder elaborar el manual de buenas prácticas propuesto por Javier Fuentes anteriormente, así como abrir una mesa de debate para que la Q incluya la obligación de cumplir con ley.

Se dio paso entonces al acto de clausura, que contó con la participación de Rafael Fernández, director general de Grupo Sepulvedana, uno de los patrocinadores del Curso, quien afirmó que la adaptación al cambio es vital en momentos de crisis, y para ello la profesionalización, la apuesta por la innovación tecnológica y la modernidad, son factores determinantes. Debemos actuar sobre aquellos temas en los que podemos incidir directamente y acomodarse no es una opción. Asimismo, en el año del 110 aniversario, destacó como la continua apuesta del Grupo por la evolución les ha llevado a un importante proceso de internacionalización. Y en un sector cada vez más profesionalizado, exhortó a todos a aunar esfuerzos y aprovechar sinergias, para conseguir el mejor transporte en autobús posible, con servicios de máxima calidad para el viajero, así como para lograr una justa competencia intermodal.

Para finalizar, el alcalde del Real Sitio de San Ildefonso, José Luis Vázquez, fue el encargado de clausurar el Curso, no sin antes referirse a los importantes esfuerzos realizados por el Ayuntamiento, junto con el Grupo Sepulvedana, empresa cómplice de su modelo de desarrollo, por ofrecer una movilidad sostenible y de calidad a todos los habitantes de la región. Destacó también como el sector del autobús resulta imprescindible para obtener una conectividad racional, para la ordenación del territorio y para el turismo, siendo lo más importante su especialización y excelencia en la prestación del servicio.

Más información: CONCLUSIONES CURSO DE VERANO CONFEBUS

Más fotos: ÁLBUM FLICKR

Presupuestos Generales del Estado y Calendario Electoral

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Entramos en el tramo final de la legislatura, el Gobierno tiene la intención de aprobar un alto volumen de leyes, incluidos los Presupuesto Generales del Estado para 2016 (PGE). En total existen un total de 36 nuevas leyes pendientes de ser aprobadas, más la de los PGE para 2016.

Con la aprobación del techo de gasto por el Consejo de Ministros, el pasado 10 de julio, se marca el inicio de la tramitación de los PGE. Los trabajos del Gobierno están muy avanzados y el Consejo de Ministros podría aprobarlos el 31 de julio. Con esta fecha de arranque, probablemente el 4 de agosto se registrarán en el Congreso y comenzará el trabajo en las comisiones del Congreso.

Se adelanta así en casi 2 meses la tramitación de los PGE, la presentación habitualmente se realiza a finales del mes de septiembre.

Teniendo en cuenta los ajustados plazos con los que cuenta el Gobierno, el proceso de aprobación de los presupuestos en el Congreso podría terminar a mediados de septiembre y a mediados de octubre en el Senado.

Con la habilitación de los meses de julio y agosto, se daría margen para aprobar la Ley de PGE antes de disolver las Cortes Generales. Esta situación permitiría al Gobierno marcar las pautas económicas al siguiente Gobierno y, en su caso, exigirle el cumplimiento de la limitación de gasto y planes económicos.

Este calendario obligaría a retrasar las Elecciones Generales al mes de diciembre, lo que es perfectamente compatible con nuestro marco legal. El mandato de las actuales Cortes Generales expira el 19 de noviembre como máximo, si no se disuelven antes.

El Decreto de la convocatoria de las elecciones debe publicarse con un mínimo de 25 días antes del final de este mandato, por lo que la fecha máxima para la convocatoria es el 25 de octubre. Las elecciones deben celebrarse 54 días después, lo que nos lleva hasta el 20 de diciembre como fecha límite.

Con independencia de lo anterior, la fecha que se baraja para la celebración de las Elecciones Generales es el 13 de diciembre, esta fecha exige que la convocatoria se anuncie el 18 de octubre, momento en que los PGE para 2016 estarían aprobados solo si el Senado no incluye ninguna enmienda sobre el texto remitido por el Congreso.

El Gobierno entiende como una responsabilidad dejar aprobados los PGE del próximo año antes de las Elecciones Generales, porque un posible resultado que de lugar a un Parlamento fragmentado y sin mayorías claras, podría obligar a prorrogar los PGE de 2016 a 2017.

Se modifica el Reglamento General de Circulación en lo referente a cinturones de seguridad

PEGATINA CINTURÓN

El pasado sábado, 18 de julio, se publicó en el BOE el Real Decreto 667/2015, de 17 de julio, por el que de modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en lo que se refiere a cinturones de seguridad y sistemas de retención.

En lo que se refiere a los vehículos de más de 9 plazas, incluido el conductor, la principal novedad es que, se informará a los pasajeros de la obligación de llevar abrochados los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención infantil homologados, por el conductor, por el guía o por la persona encargada del grupo, a través de medios audiovisuales o mediante letreros o pictogramas, de acuerdo con el modelo que figura en el anexo IV, colocado en lugares visibles de cada asiento.

En estos vehículos (más de 9 plazas, incluido el conductor), los ocupantes tres o más años de edad y de estatura igual o inferior a 135 centímetros deberán utilizar sistemas de retención infantil homologados debidamente adaptados a su talla y peso. Cuando no se disponga de estos sistemas utilizarán los cinturones de seguridad, siempre que sean adecuados a su talla y peso.

Esta obligación no será exigible en aquellos vehículos que no los traigan instalados.

La citada modificación del Reglamento General de circulación entrará en vigor el 1 de octubre de este año.

También, se incluye como novedad que afecta al sector, que a partir del 11 de noviembre de este año, las Tarjetas de Inspección Técnica de los vehículos de las categorías M y N deberán emitirse obligatoriamente de forma electrónica.

Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (I)

Por Óscar Martínez Álvaro y José Manuel García. Dr. Ing. Caminos. MBA (IESE). Socio Director de Tool Alfa. Investigador de Transyt (UPM) y Ing. Caminos. Consultor Senior de Tool Alfa, respectivamente.

Los datos que proporciona el Instituto Nacional de Estadística (INE) sobre transporte en España son de diversa naturaleza y periodicidad. En particular, mensualmente hace públicos datos sobre el número de viajeros en los diferentes modos de transporte, de los que algunos análisis parciales realizados con anterioridad han mostrado resultados interesantes: el objeto de esta nota es profundizar algo más en el análisis para identificar pautas que ayuden a entender la realidad.

Cuotas de mercado

Analizando los datos que ofrece el INE, se observa que la gran mayoría de usuarios en transporte público interurbano (Gráfico 1) se desplaza mayoritariamente en transporte terrestre: alrededor del 97% del total (45,3% en ferrocarril y 51,8% en autobús en el año 2014).

Gráfico 1. Cuota de mercado por modos de transporte. Viajeros. Año 2014

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La variación experimentada en esta cuota de mercado en los últimos años (Gráfico 2) es muy pequeña, a pesar del impacto de la crisis. En síntesis puede decirse que el ferrocarril gana algo más de un punto porcentual en una década, detrayéndolo de todos los demás modos. No es insignificante, pero en diez años no es un gran cambio.

Gráfico 2. Cuota de mercado por modos de transporte. Viajeros. Año 2005

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Pero al hablar de transporte de viajeros, en realidad se están mezclando conceptos muy diferentes, pues hay longitudes de viaje muy dispares: no es lo mismo un viaje metropolitano que uno que atraviese media Península. Veamos, pues qué pasa si separamos los viajes según longitudes. Para este análisis no nos podemos remontar tanto como antes, pues los datos comenzaron a desagregarse por estratos de longitud más tarde. Además, por simplicidad, olvidaremos al transporte marítimo, por su relativa poca importancia.

Análisis por franjas de distancia

La “corta distancia” representa la gran mayoría de viajes en transporte público interurbano: casi un 68% en los viajes en autobús y un 90% de los viajes en ferrocarril, con un total en el entorno de los mil millones de viajeros anuales. Por tanto, es la fracción más sustancial y la que condiciona los resultados agregados (recordando que estamos hablando de número de viajeros transportados: si se tomasen en cuenta viajeros-kilómetro, sería otra cosa bien diferente).

En esta distancia, el autobús y el ferrocarril se han mantenido más o menos parejos en los últimos años, con leve ventaja para el ferrocarril, que supera ligeramente en 2014 al autobús: 53,6% del total, porcentaje ligeramente superior al del año 2009, al comienzo de la crisis económica, que era del 53,1%.

Pero, al igual que ha ocurrido en otros sectores económicos, el número de viajeros en ambos modos de transporte se ha reducido en los últimos años (2009-2014). No obstante, debido al carácter eminentemente cautivo de estos viajes, el descenso no ha sido muy pronunciado: los viajes en autobús han disminuido un 5,3% y los realizados en ferrocarril lo han hecho en un 3,2% (Gráfico 3).

Gráfico 3. Cuota de mercado en corta distancia. Miles de viajeros

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La “media distancia” la define el INE entre 50 y 300 km. Para esta franja de distancia, las pautas que se aprecian son muy diferentes (Gráfico 4). Primero, las cifras en términos absolutos son sustancialmente menores: el volumen total del mercado (medido en número de viajeros) es del orden de la cuarta parte del mercado de corta distancia. Pero lo más destacable es que, en este segmento de la demanda, el dominador absoluto es el autobús: en el año 2014, un 86,6% del total de viajeros. Y no es una cuestión coyuntural, pues en el año 2009 la cuota era incluso levemente inferior (86,1%). O sea, el autobús ha ganado un poco de cuota en esta distancia, lo que se explica porque el número de viajeros en autobús se ha visto reducido un 4,1%, mientras el ferrocarril ha visto su número de usuarios caer un 8,4%.

Gráfico 4. Cuota de mercado en media distancia. Miles de viajeros

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Por su parte, la “larga distancia” (Gráfico 5) representa el segmento más pequeño de la demanda de transporte público interurbano, situándose en apenas un 6% del total de los viajes (recordando que este concepto lo estamos midiendo en número de viajeros, no en viajeros-kilómetro). Además, en este segmento entra un nuevo modo: el avión. Pero la supremacía es del ferrocarril, técnicamente empatado con el avión, mientras que el autobús tiene mucha menor importancia: en el año 2014 las cifras de reparto de pasajeros eran 39,5% para el ferrocarril, 39,0% para el avión y 21,5% para el autobús. Lo que es muy significativo es que, en el periodo de cinco años reflejado en el mismo gráfico, el ferrocarril ha aumentado sustancialmente su cifra, mientras que el autobús y el avión han disminuido las suyas.

Gráfico 5. Cuota de mercado en larga distancia. Miles de viajeros

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Unas primeras conclusiones

Todo lo visto hasta ahora puede resumirse como sigue:

  • En el ámbito interurbano, esto es, fuera de las ciudades (pero incluyendo las áreas metropolitanas) se mueven anualmente en España del orden de 1.250 millones de pasajeros en transporte público, de los que unos 1.000 millones lo hacen en recorridos inferiores a 50 kilómetros.
  • En términos agregados, el autobús y el ferrocarril mueven un número muy similar de pasajeros.
  • El ferrocarril ha ido ganando cuota en la larga distancia, ya casi duplica el número de pasajeros del autobús y ha conseguido igualar al avión.
  • En la corta distancia, el ferrocarril y el autobús están muy parejos, con una leve ventaja del primero.
  • En la media distancia, el autobús es el modo de transporte imbatible, con una cuota superior al 80% del total.

(Artículo incluido en la sección Foro de Expertos de la Revista ASINTRA núm. 149)