Necesidad de una revisión extraordinaria de las tarifas de los regulares


A continuación ofrecemos un resumen del Análisis de la evolución del equilibrio económico de los servicios interurbanos regulares de pasajeros en autobús, donde se concluye la necesaria revisión extraordinaria de las tarifas de estos servicios.

La legislación vigente (LOTT) reconoce la pertinencia de subidas de tarifas extraordinarias para satisfacer la necesidad de garantizar el equilibrio económico del servicio de transporte, y en este caso, del servicio regular de transporte de viajeros por carretera. El objetivo de este documento es analizar si efectivamente este equilibrio económico se está garantizando, y de no hacerlo, cuál sería la revisión tarifaria necesaria para hacerlo.

Para ello se ha llevado a cabo un análisis con dos perspectivas temporales: coyuntural, se analiza cuál ha sido la evolución de los principales componentes de costes en 2010 y lo que va de 2011 y estructural, se analiza la evolución de los costes y la evolución de las tarifas para el periodo 2003-2011. Por último, se lleva a cabo un análisis del impacto que dicha revisión podría tener sobre dos variables claves desde el punto de vista de las autoridades económicas y del regulador: (1) IPC; y (2) demanda de transporte colectivo frente al vehículo privado y, por tanto, impacto sobre la movilidad sostenible.

Previo a este análisis, y con objeto de contextualizar el mismo, es necesario analizar cuál ha sido la evolución del otro factor determinante del equilibrio económico de los servicios regulares de transporte de viajeros: la demanda.

Evolución del tráfico de viajeros en autobús

La irrupción de la crisis económica en 2007 ha supuesto un cambio en el escenario en el que se prestan los servicios regulares de transporte de pasajeros en autobús, caracterizado por un descenso importante y sostenido de la demanda, tanto en el número de viajeros del conjunto de los servicios regulares generales, como de los viajeros-km y del nivel medio de ocupación de los autobuses. El número total de viajeros no ha dejado de descender desde 2005, con una pérdida acumulada total del 7,3%, observándose, según los últimos datos disponibles correspondientes a septiembre de 2011, una cierta estabilización de la tendencia bajista.

No existen datos públicos sobre la evolución del volumen de viajeros-km para el conjunto de los servicios regulares generales en España, sin embargo, la evolución de esta variable en el caso de las concesiones estatales puede ser una buena proxi de cuál ha sido éste. El ajuste en este caso ha sido aún mayor que en el número de viajeros. Así, en el periodo 2005-2011 el volumen de viajeros-km ha descendido un 13,7% (corregido por el efecto de segregaciones de tráficos transferidos a las CCAA desde las concesiones estatales).

En paralelo al descenso en el número de viajeros, y debido a que, tanto el número de autobuses como de su tamaño no han descendido de manera equivalente, la ocupación media ha sufrido un descenso: un 4,6% desde 2005. El descenso de la ocupación media incide de manera directa en la rentabilidad por vehículo en la medida en que supone una reducción de los ingresos unitarios frente al mantenimiento de los costes.

Las malas perspectivas de crecimiento económico de la economía española para lo que resta de 2011 y para 2012, no permiten augurar crecimientos sustanciales y sostenidos del número de viajeros que supongan incrementos en los ingresos de los concesionarios suficientes para permitir subidas tarifarias inferiores a los crecimientos de costes, sin que ello suponga poner en peligro el equilibrio económico y, por tanto, la prestación de un servicio público esencial como es el de garantizar la movilidad de personas en el territorio nacional, además de la propia pervivencia de las empresas y de los empleos vinculados.

Evolución del equilibrio económico: necesidad de una revisión extraordinaria de tarifas

Partiendo de la estructura de costes media de las concesiones estatales de servicio regulares generales de transporte de viajeros en autobús y de la evolución de las diferentes partidas de coste, es posible estimar el crecimiento del coste de los servicios regulares. El coste total en 2010 creció un 7,30%. El crecimiento de los costes se derivó de un incremento general en todas las partidas, pero especialmente del coste de combustible y costes de financiación, que a cierre de 2010 acumulaban un crecimiento del 20,60 y 22,90% respectivamente. El incremento en el coste de combustible es especialmente relevante por su peso dentro de la estructura de costes, al representar un 24,18% del total.

El crecimiento de 2010 ha continuado en 2011 acumulándose hasta octubre un crecimiento del 4,12% respecto al cierre de 2010.

El incremento de costes no se ha visto acompañado de un incremento en paralelo en las tarifas. De hecho, la revisión tarifaria a la baja (-0,29%) en julio de 2010 y las exiguas subidas del 1,8% y del 2,2% aprobadas en abril y julio de 2011 vienen a introducir un elemento que erosiona el equilibrio económico de los servicios de transporte de viajeros en autobús, dando lugar a un déficit tarifario de 3,59 puntos porcentuales si se tiene en cuenta el crecimiento de costes a cierre de 2010, y de 7,70 puntos porcentuales si se toma en consideración adicionalmente el crecimiento de los costes en los primeros diez meses de 2011.

Este déficit tarifario va a ampliarse desde el 1 de enero de 2012 como consecuencia del incremento impositivo de aplicado al gasóleo profesional que pasa de 302 €/1.000 litros a 330 €/1.000 litros, lo que supone un incremento del 9,3%. Teniendo en cuenta que en la actualidad el límite por vehículo con derecho a devolución de la diferencia entre gasóleo particular y gasóleo profesional es de 50.000 litros, y que el consumo medio por vehículo en el caso de las concesiones estatales es de 69.359 litros/año, el incremento impositivo se va a traducir en un incremento del 6,7% en el coste del combustible, que dado el peso del combustible en la estructura de costes supone crecimiento en los costes totales de alrededor del 1,6%. Crecimiento que, si no se ve compensado con una subida adicional de tarifas, llevaría a déficit tarifario acumulado desde 2010 de 9,32 puntos porcentuales.

Por otro lado, la necesidad de llevar a cabo una revisión extraordinaria de tarifas es tanto mayor cuanto mayor cuanto mayor sea y más sostenido en el tiempo, el desfase entre evolución de las tarifas y la evolución de costes que ha experimentado el sector.

En el periodo 2003-2010 los costes crecieron un 34,11% mientras el incremento tarifario ha sido del 22,97%. Si bien en algunos años, el incremento de las tarifas ha sido superior al incremento de los costes, en conjunto el balance es negativo, acumulándose un déficit tarifario (entendido como diferencia entre el crecimiento de la tarifa y el crecimiento de los costes), de 11,14 puntos porcentuales.

De todo lo anterior, cabe concluir la necesidad de llevar a cabo una revisión de tarifaria extraordinaria antes de que finalice el año o en cualquier caso en enero de 2012 que minore el deterioro del equilibrio económico que vienen experimentando los operadores de concesiones de servicios regulares de autobuses, y que cubra el incremento en costes que desde el 1 enero van a tener que soportar los operadores como consecuencia del incremento fiscal.

Este incremento extraordinario de tarifas debería ser de, al menos, el 7,7% adicional a los incrementos del 1,8% de abril de 2011 y del 2,2% aprobado en julio a cuenta de la revisión tarifaria de 2012, para permitir cubrir el déficit acumulado hasta octubre de 2011, y evitar que el incremento del precio de los carburantes que previsiblemente se producirá a partir de enero de 2012 como consecuencia del cambio fiscal, no lastre aún más el equilibrio económico de los concesionarios. Esta revisión tarifaria es fundamental para garantizar en el corto y medio plazo la provisión de unos servicios de movilidad esenciales para la sostenibilidad económica, social y medioambiental, y con unas exigencias y unos niveles crecientes de calidad.

Impacto de una posible subida tarifaria

Vista la necesidad de llevar a cabo una actualización extraordinaria de las tarifas con el fin de garantizar el equilibrio económico del servicio de transporte interurbano en autobús, se analiza el impacto de ese incremento sobre dos variables: el IPC y la demanda de transporte colectivo frente a la alternativa del vehículo privado.

1. Impacto sobre el IPC

En 2011, el peso del conjunto del transporte público interurbano (incluyendo además de autobús, tren, avión y otros modos) en el IPC es del 0,725%. No publica el INE la cifra exacta que supone el transporte interurbano en autobús regular, pero atendiendo a que éste representa un 37% del número total de viajeros, su peso en el IPC podría estar en el entorno del 0,265%.

Teniendo en cuenta este reducido peso de las tarifas de autobús regular interurbano en el IPC, el impacto de la subida tarifaria extraordinaria propuesta del 7,7 % sobre el IPC sería del 0,02%.

En términos de impacto sobre el poder adquisitivo de los hogares, la subida implicaría, para un hogar medio con una renta anual neta de 24.890 €, una pérdida de poder adquisitivo de 5,1 €/año. Un impacto muy reducido desde el punto de vista de la inflación y del poder adquisitivo de las familias, pero que, sin embargo, es determinante para garantizar la viabilidad económica y el sostenimiento del empleo de un servicio fundamental para garantizar la movilidad sostenible y la vertebración territorial de España.

2. Impacto sobre la demanda de transporte colectivo en autobús

La demanda de transporte interurbano regular en autobús frente a la alternativa del uso del vehículo privado o de otros modos depende fundamentalmente de: (1) el precio del servicio en relación con el nivel de renta; (2) la calidad del servicio, fundamentalmente en términos de velocidad comercial y fiabilidad; y (3) el precio relativo respecto a los otros modos de transporte.

Respecto al nivel de precios en relación con el poder adquisitivo, la comparativa internacional muestra cómo las tarifas españolas ajustadas por paridad de poder de compra están entre las más bajas de los países de nuestro entorno, existiendo en ese sentido margen para ajustes al alza consistentes con el poder adquisitivo de los potenciales usuarios.

Respecto al impacto en la demanda de una subida de tarifas y de la modificación de aspectos relativos a la calidad del servicio como es la velocidad comercial, los análisis realizados muestran que la elasticidad-calidad es muy superior a la elasticidad-precio, situándose la primera en -2,102 y la segunda en -0,619, lo que viene a señalar que el factor calidad es, dado el nivel reducido de tarifas existentes, mucho más determinante a la hora de determinar la demanda de transporte colectivo frente al vehículo privado de lo que lo es el nivel de tarifas, y que medidas como el establecimiento de carriles bus-vao, o de intercambiadores que acorten el tiempo de viaje son sustancialmente más determinantes para un cambio modal hacia el transporte colectivo de lo que lo son el mantenimiento de unas tarifas reducidas, que por otro lado, pueden poner en riesgo la capacidad para mantener un servicio de calidad en todo el territorio nacional.

Aplicando la teoría de “precios hedónicos”, aumentos en la calidad del servicio recibido se traducen en aumentos de la disponibilidad a pagar de los usuarios y, por tanto, en un menor impacto en demanda de los incrementos en las tarifas no ajustadas por el efecto de mejora de la calidad. El moderado descenso de la demanda que provoca un aumento del precio del billete se ve más que compensado con las mejoras en la calidad a las que responde dicho aumento de precios. El usuario, en realidad, está pagando un poco más por un servicio mucho más valioso, con lo que el precio del mismo corregido por estas mejoras en la calidad desciende constantemente.

En este sentido, cabe señalar el incremento que ha experimentado la calidad del servicio en los últimos años en términos de confort de los vehículos, servicios a bordo, servicio de información y venta de billetes, etc. Según los resultados de las encuestas de calidad realizadas por el Ministerio de Fomento a los usuarios de los servicios regulares nacionales, hay que señalar que sólo en el periodo 2006-2008 las mejoras en la calidad de estos factores van desde el 5,3% de la atención al 2,3% en el caso de la información y venta de billetes. Esta mejora de calidad, que tiene su reverso en un incremento de los costes para las empresas de autobuses, vendría a “minorar”, en línea con los anteriores argumentos, los incrementos tarifarios del servicio.

Por último, y en relación a la evolución de las tarifas de autobús frente a la de otros modos de transporte y, por tanto, del posible impacto de un incremento de las mismas sobre la demanda, el análisis de las tarifas efectivas por viajero-km transportado muestran como éstas han crecido sustancialmente menos de lo que lo han hecho las tarifas de los servicios ferroviarios, tanto los de cercanías-regionales como los de larga distancia-AVE, y también por debajo de los costes asociados al vehículo privado. Así, la tarifa efectiva por viajero-km del autobús en el caso de las concesiones estatales creció un 36% en el periodo 1997-2010, frente al 68,3% de los servicios de cercanías y regionales o del 111,5% de los servicios AVE y larga distancia, y también por debajo del crecimiento de la alternativa del vehículo privado (38,0%) y del IPC general, que en ese mismo periodo creció un 43%.

A la vista de los anteriores datos, parece existir margen para incrementos tarifarios como los solicitados, sin que ello impacte de manera significativa ni sobre la inflación ni sobre las decisiones de los ciudadanos respecto al uso del autobús frente al vehículo privado. Los sustanciales incrementos de las tarifas de los modos ferroviarios vienen a constatar qué es factible y socialmente aceptable mayores incrementos tarifarios, especialmente si estos se traducen en un incremento de la calidad del servicio.

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