Maximizar la contribución del autobús a la sostenibilidad y competitividad I


A la vista de los datos que hemos publicado en los últimos Semanales, referidos a la contribución del autobús a la sostenibilidad y competitividad de la economía española, parece evidente que el transporte en autobús es el modo más sostenible desde el punto de vista medioambiental y social, y el más eficiente desde el punto de vista económico, especialmente en trayectos inferiores a 400 km y/o en áreas con población dispersa, donde la flexibilidad en la prestación del servicio y la rentabilidad económica del “pesado” modo ferroviario es reducida. También lo es en áreas metropolitanas caracterizadas por un urbanismo disperso e intensivo en desplazamientos, donde la amplia capilaridad del autobús y las relativamente bajas inversiones necesarias para mejorar su calidad hacen del autobús una alternativa eficiente.

Maximizar la contribución del transporte en autobús a la sostenibilidad y a la competitividad de la economía española, pasa por:

  1. Reorientar las decisiones de gasto e inversión en materia de movilidad hacia aquellas iniciativas más coste-efectivas en términos de potenciación del uso de los modos públicos frente al vehículo privado (infraestructuras low-cost).
  2. Garantizar un marco regulatorio que permita ganancias de eficiencia que se traduzcan en menores costes y mejora de la calidad del servicio, actuando fundamentalmente en tres frentes: fiscalidad, fórmulas de gestión y seguridad jurídico-económica (fundamentalmente en materia de equilibrio económico y morosidad de las administraciones públicas) y normativa laboral.

A continuación se pasa a analizar en detalle cada uno de estos aspectos clave, proponiéndose medidas concretas a adoptar en el corto-medio plazo, desde la doble perspectiva de: (1) promoción de una movilidad medioambiental y socialmente sostenible; y (2) el uso eficiente de unos recursos públicos escasos. Así mismo, y en el caso de las propuestas de inversión, se ofrece una estimación de los impactos de las mismas en términos de aportación al PIB, empleo y retornos fiscales que han de ser tenidos en consideración en la toma de decisiones.

3.1. Inversiones selectivas en infraestructuras orientadas a mejorar la calidad del servicio: carriles bus-vao y estaciones de autobuses

Lograr incrementar el trasvase modal hacia los modos públicos exige mejorar la calidad del servicio, y especialmente los aspectos relacionados con la velocidad comercial, regularidad e intermodalidad, mediante la inversión en carriles bus-vao de acceso a las grandes ciudades, y la mejora de estaciones e intercambiadores.

Si se atiende a las encuestas de calidad del servicio realizadas por el Ministerio de Fomento a los usuarios de las concesiones estatales de transporte interurbano se observa dos aspectos interesantes: (1) la gran importancia que los usuarios otorgan a la puntualidad en los horarios de llegada (siendo el primer factor por delante del confort de los autobuses o de la relación calidad-precio); y (2) la reducida puntuación que sistemáticamente otorgan a aspectos relativos a la calidad de las estaciones (correspondencias con otras líneas, información, señalización, conservación y limpieza).

Por otro lado, algunos estudios constatan que la demanda muestra una sensibilidad a la calidad del servicio vinculada con el tiempo de viaje muy elevada y superior a la elasticidad-precio (-2,1 frente a -0,6 de la elasticidad-precio), lo que viene a señalar que el factor calidad es, dado el nivel reducido de tarifas existentes, mucho más relevante a la hora de determinar la demanda de transporte colectivo en autobús frente al vehículo privado de lo que lo es el nivel de tarifas, lo que parece indicar que es factible llevar a cabo incrementos de tarifas sin que esto suponga una reducción sustancial de la cuota modal del autobús siempre que vayan acompañados de mejoras en la calidad del servicio.

A la vista de estos datos, parece que es clara la importancia de focalizar las inversiones en aquellas actuaciones que favorecen la velocidad comercial y regularidad del servicio al reducir la congestión (carriles bus-vao) y en la mejora de las estaciones e intercambiadores.

Carriles bus-vao en los principales ejes de acceso a las grandes ciudades

La conveniencia de la construcción de carriles bus-vao de acceso a las grandes ciudades fue reconocida en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) como una de las prioridades en materia de transporte urbano e interurbano. Su papel es clave como herramienta de reducción de la congestión (y sus consiguientes costes en términos de horas perdidas y de externalidades negativas) en los corredores de entrada a las grandes ciudades. Coste que asciende a más 1.300 millones de euros al año, tal y como recoge los estudios realizados por el RACC para las cinco de la principales ciudades españolas (sin incluir costes externos adicionales como los derivados de la contaminación local, ruido, accidentes, etc.).

Costes de la congestión en las principales ciudades españolas

Sin embargo, a pesar de los elevados costes derivados de la congestión y de la eficacia y eficiencia de los bus-vao como herramienta de mejora de la movilidad interurbana y de la relativa a los autobuses de largo recorrido, salvo el caso del carril bus-vao de la A-6 de acceso a Madrid, este tipo de infraestructuras no se ha llevado a cabo.

Precisamente la experiencia del bus-vao de la A-6 es un ejemplo de la eficacia de estas infraestructuras como herramientas para incentivar el uso del transporte colectivo y su eficiencia:

  • Tras su puesta en marcha, el porcentaje de viajeros que accedía a Madrid en autobús pasó el 23,5% en 1991 al 36% en 2007, con los consiguientes efectos positivos, no sólo por la reducción de los problemas de congestión sino también de ahorros por menores externalidades negativas, tanto en el propio recorrido como para el conjunto de la ciudad de Madrid al reducirse el tráfico de vehículos privados en el interior de la misma.
  • Se produjo una reducción media del 43% en el tiempo de trayecto y, por tanto, una importante ganancia en términos de productividad pues ese tiempo “perdido” puede emplearse en actividades generadoras de valor añadido.
  • Por otro lado, los autobuses interurbanos que circulan por este carril cuentan con el triple de ocupación que los que circulan por la calzada general, lo que supone un incremento de la eficiencia en el uso del transporte público y, por tanto, una reducción de los recursos públicos destinados a la cobertura de este servicio público.

El análisis coste-beneficio muestra la rentabilidad social de este tipo de infraestructuras. A modo de ejemplo, un reciente análisis llevado a cabo por la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid y el Consorcio de Transporte de Madrid estimaba que el coste del desarrollo de carriles bus-vao en todos los corredores de acceso a Madrid ascendería a 1.000 millones de euros (a razón de entre 100-300 millones por plataforma). Estos costes podrían ser sustancialmente inferiores si el proyecto se articulara no sobre la construcción de nuevos carriles sino sobre la reorganización de la infraestructura existente. En el límite, no se olvide, un carril bus-vao consiste en una simple banda roja pintada en la calzada.

Partiendo de los datos sobre usuarios de estos viales afectados por problemas de congestión (495.248 usuarios/día y 128,76 millones al año si se tiene en cuenta sólo los días laborales), el tiempo perdido derivado de estos problemas de congestión (más de 29 millones de horas/año), y suponiendo que se replican los resultados en términos de reducción del tiempo de trayecto y de trasvase modal que los obtenidos en el caso del bus-vao de la A-6, es posible llevar a cabo un análisis coste-beneficio de la puesta en marcha de estas infraestructuras. Los ahorros en términos de tiempo ascenderían para el conjunto de los viales a 7,9 millones de horas/año que valoradas a salario bruto medio supondría un ahorro de 117,3 millones de euros/año, que representa un 11,7% del total de la inversión. Por otro lado, las menores externalidades negativas por la sustitución del vehículo privado por el autobús junto con un ahorro de combustible de 24,4 millones de litros al año, supondría un ahorro adicional de 51,09 millones de euros/año. Teniendo en cuenta la totalidad de beneficios generados por la infraestructura, e incluso en el escenario de alternativa de inversión más elevada, la inversión se recuperaría un plazo de 5,9 años, tal y como se recoge en la siguiente tabla.

Coste-beneficio de la extensión de las plataformas bus-vao a la totalidad de radiales de acceso a Madrid

Por otro lado, y siguiendo con el ejemplo de Madrid, el coste por usuario potencialmente beneficiario de este tipo de infraestructuras es relativamente reducido. Así, si se tiene en consideración que el número de usuarios diarios (tanto de transporte público como en transporte privado) afectados por problemas de congestión en esas vías es de más de 128,76 millones/año y se aplica un periodo de amortización de la inversión de 15 años, el coste por usuario potencialmente beneficiario del plan de extensión de las plataformas bus-vao anteriormente descrito sería de 0,51 €/usuario. Por poner en contexto esta inversión, el coste por viaje de la red de alta velocidad Madrid-Valencia, de la que se benefician al año 3,5 millones de viajeros, sería, bajo esos mismos supuestos de amortización, de 122 €/trayecto.

Otro análisis interesante a llevar a cabo es comparar la contribución de diferentes actuaciones públicas a la reducción del problema de la congestión y los costes asociados al desarrollo de las mismas. Volviendo al caso de Madrid, un estudio llevado a cabo el RACC para diferentes actuaciones propuestas muestran que la contribución a la reducción de la congestión de la alternativa de bus-vao es un 26% superior a su coste relativo, mostrando una relación coste-beneficio superior al de otras iniciativas propuestas, tal y como se recoge en el siguiente gráfico.

Participación en el coste y contribución a la reducción de la congestión de diferentes iniciativas para Madrid

A la vista de todo lo anterior, parece evidente que la construcción de este tipo de infraestructuras planificadas para los restantes ejes de entrada a las grandes ciudades contribuiría, sin duda, a incentivar el uso del autobús y a reducir costes de congestión y externalidades negativas, siendo una inversión con una rentabilidad social superior al de otras infraestructuras e iniciativas públicas de transporte.

Plan integral de renovación de estaciones

Como se ha señalado anteriormente, las encuestas de satisfacción de los usuarios de autobús muestran sistemáticamente una baja valoración de las estaciones de autobús. En este sentido, y de cara a incrementar la calidad percibida, es necesario llevar a cabo un plan de renovación de las mismas para adecuarlas a las nuevas necesidades de la demanda en términos de servicios de seguridad, gestión de andenes, accesibilidad para personas de movilidad reducida, etc.

Este plan de renovación es la réplica necesaria en el transporte interurbano en autobús del Plan de Modernización de Estaciones llevado a cabo por RENFE entre junio de 2009 y marzo de 2011, y que contó con una aportación del Estado de más de 64,5 millones de euros.

Este plan debería cubrir, al menos, la renovación de las estaciones de autobuses de las capitales de provincias y de los núcleos de población de más de 100.000 habitantes que sean nodos de comunicación vertebradores de sus respectivos territorios. Las estaciones potencialmente beneficiarias de este plan sumarían un total aproximado de 60.

En términos de usuarios potencialmente beneficiarios, éstos podrían superar los 650 millones al año, un 20% más que los usuarios de los servicios ferroviarios interurbanos. Por otro lado, y mientras en el caso de las estaciones de ferrocarril el tren no es nunca la única opción disponible de transporte colectivo, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús sí es esa única alternativa al vehículo privado, por lo que, desde el punto de vista de la necesidad y rentabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente, si cabe, que el llevado a cabo den las estaciones ferroviarias.

Impacto de esas inversiones sobre la actividad económica, el empleo y la recaudación fiscal

Las inversiones propuestas en carriles bus-vao y estaciones, además de los efectos positivos en términos medioambientales, sociales y económicos derivados de la promoción de una movilidad más sostenible contribuyente a la eficiencia y competitividad de la economía, generan un impacto positivo en términos de generación de actividad económica, empleo y retornos fiscales.

Así, se estima que cada millón de euros invertido en este tipo de infraestructuras:

  • Genera 840.000€ en valor añadido.
  • Crea 17,7 empleos.
  • Proporciona a las arcas públicas un retorno fiscal de más de 300.000 euros por las diversas bases impositivas (IVA, IS, IRPF y Cotizaciones Sociales, fundamentalmente).

Estos efectos se producirían durante la fase de construcción de las infraestructuras, debido a la actividad directa de las empresas implicadas en su realización y la actividad indirecta de las empresas suministradoras de las anteriores (materiales, equipos y servicios de todo tipo). Una vez en operación, dichas infraestructuras seguirán produciendo efectos económicos en forma de servicios de movilidad, y asegurando empleo, salarios, beneficios y recaudación fiscal durante todo el periodo de su vida útil por los servicios de mantenimiento de las mismas.

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