Maximizar la contribución del autobús a la sostenibilidad y competitividad II


Establecimiento de un marco fiscal que no perjudique al autobús frente a otros modos

La fiscalidad en general, pero especialmente la fiscalidad energética es clave dentro de un marco regulatorio adecuado para el desarrollo eficiente de la movilidad.

Una fiscalidad energética, diseñada de manera adecuada, es uno de los instrumentos clave para la consecución de los objetivos de la UE y de España en materia de movilidad sostenible. Para que esto sea así, es necesario que:

  1. Permita la internalización de los costes externos negativos que generan los diferentes modos de transporte.
  2. Favorezca si es posible, o perjudique en menor grado, al autobús frente a los demás modos de transporte menos eficientes en materia de movilidad sostenible, sean públicos o privados. En este sentido, y aun cuando la elasticidad-precio de la demanda de transporte en autobús es relativamente reducida (se estima en torno al -0,6) y sustancialmente inferior a la elasticidad-calidad, es necesario no renunciar a la palanca del mantenimiento de unas tarifas atractivas respecto a la alternativa del vehículo privado. Para ello, es necesario mantener un tratamiento fiscal favorable que evite subidas sustanciales de costes y por tanto de tarifas.
  3. Parte de la recaudación generada se destine a financiación de infraestructuras y/o tecnologías limpias que incrementen la calidad de los servicios públicos de transporte de manera que constituyan una alternativa atractiva para los ciudadanos.

La discusión abierta en el seno de la UE a raíz de la propuesta de modificación de la Directiva 2003/96 sobre imposición de productos energéticos(DIE), junto el debate en torno a la financiación del transporte urbano, puede ser una buena oportunidad para una revisión del marco fiscal aplicable al transporte colectivo en autobús.

La propuesta de directiva establece un marco a medio plazo (de enero 2013 a enero 2023) para una imposición sobre la energía que supone un tratamiento homogéneo para los diferentes combustibles en base a su contenido energético y emisiones de CO2. En este sentido es una propuesta razonable y que permite introducir señales de precios adecuadas en lo referente a consumo y a emisiones de CO2. Sin embargo, introduce un tratamiento discriminatorio del transporte en autobús frente a los modos ferroviarios que puede suponer, como es expone a continuación, un desincentivo al uso del transporte colectivo frente al vehículo privado, lo que es contrario a los objetivos de movilidad sostenible. Por ello, y de cara a que no suponga un freno para el cumplimiento de los objetivos de movilidad sostenible, sería conveniente que contemplara los siguientes aspectos:

  • La inclusión del transporte de pasajeros en autobús entre los medios de transporte para los que los Estados podrán establecer exenciones en virtud del artículo 15, e) de la DIE. En la actualidad, este artículo contempla la posibilidad de que los estados miembros apliquen exenciones totales o parciales a los productos energéticos y electricidad utilizados para el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, metro, tranvía y trolebús.
  • En su defecto, la articulación de medidas compensatorias dentro de la fiscalidad nacional que ayuden a paliar la subida de costes, y por tanto de tarifas, que la aplicación de la modificación prevista tendría sobre el transporte público en autobús.

La propuesta de modificación fiscal afecta especialmente al gasóleo y al gas natural, sin suponer necesariamente un incremento en la fiscalidad de la gasolina dado que el tipo actual aplicado en España es superior al tipo mínimo propuesto en la DIE. Así, los tipos mínimos propuestos en la nueva directiva supondrían un incremento de precios en el periodo 2012-2018 del 18% en el caso del gasoil y del 830% en el caso del gas natural, lo que, dado el peso del combustible sobre el total de costes operativos, podría tener un impacto del 4% sobre los costes en el caso de los autobuses de gasoil y del 208% en el caso de los autobuses propulsados por gas natural, tal y como se recoge en la siguiente tabla.

Impacto en costes de la modificación de la fiscalidad energética

La aplicación de esta nueva fiscalidad supondría un incremento sustancial de los costes operativos (y que se añadiría a los que se produzcan por el incremento del precio del combustible y de otros costes) que, para no comprometer el equilibrio financiero de los operadores y la rentabilidad de las inversiones ya realizadas en flotas bajo el marco fiscal actual, debería ser repercutido a tarifas.

En la medida en que la penetración del gasoil y sobre todo del gas natural en el transporte en autobús es muy superior a la penetración en el vehículo privado, la introducción de la nueva fiscalidad vendría a encarecer comparativamente el transporte colectivo frente al uso del vehículo privado. Un efecto claramente contrario a los objetivos de movilidad sostenible, que restaría viajeros al transporte colectivo y, por tanto, empeoraría los ingresos y el equilibrio financiero de las empresas de transporte.

Por otro lado, la propuesta de Directiva reconoce a España la posibilidad de que las CC.AA. introduzcan recargos en la imposición energética de hasta el 15% respecto a los tipos nacionales. La introducción de este tipo de recargos vendría a agravar las distorsiones apuntadas anteriormente, por lo que debería de ser evitada o al menos vinculada únicamente al transporte privado.

Ligado a lo anterior, es reseñable la conveniencia de que las CC.AA. eliminen y/o no implanten el Impuesto sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos (el llamado “céntimo sanitario”) sobre el que la Comisión Europea ha pronunciado en contra por considerar que: (1) el devengo del impuesto no se ajusta al del impuesto especial armonizado, puesto que no tiene lugar en el momento en que los productos dejan el último depósito fiscal sino en una fase posterior, cuando los productos en cuestión se venden al comprador en la gasolinera; y (2) en el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 92/12/CEE se establece que cualquier otro impuesto indirecto sobre los hidrocarburos debe tener una «finalidad específica», y la Comisión entiende que en el caso del “céntimo sanitario” la finalidad es meramente de fortalecimiento de presupuestario de las Comunidades Autónomas. El caso está pendiente de resolución por parte del Tribunal de Justicia Europeo.

En este sentido, las iniciativas recientes de la C. Valenciana, Castilla y León o Cantabria, de proceder a la devolución total o parcial del importe del “céntimo sanitario” a las empresas de transporte de pasajeros iría en la dirección correcta de no introducir cargas fiscales que reduzcan el atractivo de los modos públicos.

Más allá de la resolución final que adopte el Tribunal de Justicia Europeo en el caso concreto del “céntimo sanitario”, la posición de la Comisión Europea apunta a la conveniencia de vincular la recaudación de impuestos relacionados con el transporte a la financiación del transporte público y/o de infraestructura o iniciativas vinculadas a la movilidad sostenible. Esa afectación tendría un doble efecto positivo:

  1. Contribuiría a la aceptación por parte de los ciudadanos de dichas cargas tributarias al establecer una relación directa y explícita entre esfuerzo fiscal y calidad del servicio de transporte colectivo.
  2. Ayudarían a compensar, vía incremento de la calidad, el efecto negativo de las subidas tarifarias derivadas de los cambios fiscales anteriormente expuesto, tendrían sobre la demanda.

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