Maximizar la contribución del autobús a la sostenibilidad y competitividad III: Estabilidad del modelo concesional


En España se da una doble paradoja en lo referente a la regulación del transporte colectivo y a las fórmulas de gestión. Por un lado, en el caso del transporte interurbano, de manera recurrente desde algunos ámbitos se aboga por la eliminación de la regulación actual sustentada en el modelo concesional de “competencia por el mercado” permitiendo a libertad de entrada de operadores y la competencia en el mercado. Por otro, y en el ámbito del trasporte urbano y metropolitano, se mantiene en algunos casos la provisión del servicio en régimen de monopolio por parte de empresas públicas.

En ambos casos, el modelo concesional (bien articulado) ha mostrado su superioridad en términos de coste y de calidad frente a la desregulación y el monopolio de gestión público, erigiéndose en una herramienta para garantizar un transporte público eficiente.

En el caso del transporte interurbano:

  • El sistema concesional ha permitido menores tarifas que en otros países europeos que han optado por la desregulación. Así, en paridad de poder adquisitivo, los precios en España son un 25-55% inferiores a los de países como Reino Unido o Suecia (a pesar de la introducción de servicios low-cost).
  • En España, la red y la oferta de servicios de autobús es mucho más amplia que en otros países donde se ha desregulado el mercado, y en los que han tenido lugar reducciones de oferta y de tamaño de la red, que en algunos casos ha obligado a la Administración a incorporar subvenciones -vía subvención directa (como en Suecia) o Quality Partnership en servicios de corto recorrido (como en el Reino Unido).
  • En España, donde el mayor control de la Administración permite asegurar el nivel de oferta en todas las regiones, la accesibilidad a todo el territorio es mayor. La longitud total de las concesiones estatales a finales de 2010 superaba los 80.000 kilómetros, extensión que el modelo concesional ha permitido crecer en un 7% frente a las reducciones en otros países.
  • La flota de vehículos en España es notablemente más moderna que en otros países debido a los requisitos de los concursos y a un mayor control sobre los operadores por parte de la Administración. Así, resulta en menos de 6 años de antigüedad media frente a los casi 8 años en la mayor parte de los países de su entorno. El hecho de disponer de una flota moderna redunda en: (1) un servicio de mayor calidad y confort para los usuarios; y (2) un servicio medioambientalmente más sostenible, debido al mayor grado de penetración de las normas EURO IV y EURO V en los motores disponibles en el mercado.

En el campo del transporte urbano, el modelo concesional, las experiencias de las ciudades con servicios urbanos concesionados demuestran que:

  • No hay diferencias ni en calidad ni en precios, entre los servicios de transporte provistos a través de empresas municipales y los concesionados. No en vano, los municipios mantienen en todo caso el control sobre la oferta, imponiendo a las empresas concesionarias los requisitos en términos de frecuencias, horarios, tipología de flotas, nivel tarifario, etc.
  • Sí parece ofrecer ventajas en términos de menores costes. Así, y según los datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, los costes de explotación por vehículo-km son sistemáticamente inferiores en las ciudades donde el servicio se presta a través de una concesión, con diferencias de hasta el 50%. En un servicio que, en el conjunto de municipios españoles, tiene un coste operativo anual superior a los 2.500 millones de euros, ganar unos puntos porcentuales de eficiencia tiene un impacto importante, y puede ser clave para garantizar el mantenimiento de un servicio esencial para la competitividad de nuestras ciudades, sin lastrar la competitividad de la economía ni comprometer la sostenibilidad financiera de los municipios.

Por todo lo anterior, parece evidente que el modelo concesional permite conjugar las ventajas de la competencia (menores costes y mejores servicios), con el control de la calidad por parte de las administraciones públicas. Para que este modelo funcione correctamente y permita ganancias de eficiencia que se trasladen al usuario final vía menores tarifas (en el caso del transporte interurbano) o menores subvenciones (en el caso del transporte urbano) es necesario:

  1. El desarrollo de sistemas de yield management, de modo que por medio de la flexibilización de tarifas se incremente el rendimiento económico y se gestione de un mejor modo la demanda. Así, deben flexibilizarse las tarifas mediante una gama de alternativas de modo que, sin incrementar la tarifa media, se pueda discriminar la tarifa en periodos punta-valle-llano y así poder competir en posicionamiento vía precio con otros productos como el tren o el avión.
  2. El desarrollo de alianzas entre operadores que permita una comercialización más cercana al ciudadano y un mayor desarrollo de los efectos de explotación en red permitiendo atender conjuntamente tráficos superpuestos de concesiones distintas previo acuerdo (código compartido).
  3. Mayor flexibilidad para tramitar cambios de oferta y modificaciones del título concesional que supongan una modernización de las concesiones. En especial, flexibilidad para adaptar la oferta de la carretera en casos concretos de cambios relevantes en el servicio de los competidores.
  4. Una mayor integración de los servicios regionales y de larga distancia que facilite una mayor eficiencia y accesibilidad en áreas de baja densidad de población; para ello, es necesaria mayor coordinación administrativa y flexibilidad en el modelo regulatorio.

Por otro lado, y para que el servicio sea atractivo para los operadores privados, es necesario garantizar:

  1. El equilibrio económico de las concesiones con la introducción de fórmulas de actualización de tarifas adaptadas a la realidad, con revisión a principios de año (y no en abril) y cláusulas de revisión extraordinaria cuando los principales costes, como el combustible y la mano de obra, sufren variaciones notables a lo largo del año. Este equilibrio económico no se ha garantizado en el pasado. Así, en el caso de las concesiones estatales, en el periodo 2003-2010 los costes crecieron un 34,11% mientras el incremento tarifario ha sido del 22,97%, dando lugar a un déficit tarifario de 11,14 puntos porcentuales que ha seguido incrementándose como consecuencia del alza en el precio del petróleo y la eliminación del gasóleo profesional.
  2. La solución del problema de morosidad de las administraciones públicas, que asciende a alrededor de 1.100 millones de euros, lo que supone un 29% de la facturación anual total del sector, de los cuales un 70% procede de corporaciones locales (CC.LL) por los servicios de transporte urbano, y el 30% restante de las comunidades autónomas (CC.AA.), fundamentalmente en concepto de transporte escolar. La solución de este problema pasa por:
  • En el corto plazo, habilitar líneas extraordinarias de crédito que permitan saldar las deudas pendientes;

En el medio plazo, y en el caso del transporte urbano, aprobar una Ley de Financiación del Transporte Urbano que provea de un marco de financiación suficiente y estable al sector, y en el dicha financiación se asigne siguiendo criterios de incentivación de la calidad y de la eficiencia en la provisión del servicio con un tratamiento no discriminatorio entre empresas públicas y privadas.

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