Operación retorno de Semana Santa y la necesidad de carriles Bus-VAO


La operación retorno de Semana Santa, que finalizó ayer por la noche, ha provocado grandes atascos en las entradas de las principales ciudades españolas, contabilizándose 450 kilómetros de retenciones en las diferentes vías. Así, el domingo muchos conductores sufrieron hasta 60 km de atascos, especialmente en las carreteras que unen Madrid con Alicante y Valencia, con Extremadura y con Andalucía. Ayer, las principales complicaciones se produjeron en Cataluña, Cantabria, Murcia, Segovia, Sevilla y Ciudad Real.

El uso intensivo del vehículo privado provoca la saturación de las infraestructuras, afectando además al transporte en autobús, un modo que precisamente contribuye a la descongestión. Cada autobús puede sustituir entre 14-30 coches, con lo que su uso es indudablemente una herramienta eficaz para la reducción de la congestión.

Asimismo, el autobús es el modo de transporte socialmente más eficiente al generar las menores externalidades negativas, generando un ahorro estimado de 1.893 M€ en términos de menores costes externos, evitando la emisión a la atmósfera de 6,9 millones de toneladas de CO2, y posibilitando el ahorro de 1.330 millones de litros de combustible.

El autobús es tres veces más eficiente que el vehículo privado en términos de litros de combustible por viajero-km transportado. Las emisiones de CO2 por viajero-km. del autobús son seis veces inferiores a las del automóvil, con lo que el uso del autobús y su promoción contribuye de manera activa al cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad medioambiental contraídos por España. Igualmente, el autobús es 21 veces más seguro que el vehículo privado.

Esta situación remarca aún más la necesidad de construcción de carriles bus-VAO en los principales ejes de penetración a las ciudades españolas. Un ejemplo de la eficacia de los bus-VAO, como herramienta para incentivar el uso del transporte colectivo y reducir la congestión, es la plataforma de la A-6 de acceso a Madrid. Tras su puesta en marcha, el porcentaje de viajeros que accedía a Madrid en autobús pasó el 23,5% en 1991 al 36% en 2007, con los consiguientes efectos positivos, no sólo por la reducción de los problemas de congestión, sino también de ahorros por menores externalidades negativas, tanto en el propio recorrido como para el conjunto de la ciudad de Madrid al reducirse el tráfico de vehículos privados en el interior de la misma.

El análisis coste-beneficio muestra la rentabilidad social de este tipo de infraestructuras. Así, volviendo al caso del bus-VAO de la A-6, si se tienen en cuenta los ahorros en términos de tiempo, junto con las externalidades evitadas, se obtiene que el ahorro anual de tiempo por la menor congestión permite recuperar anualmente un 13% de la inversión (a razón de 7,02 M€/año). Por otro lado, las menores externalidades negativas por la sustitución del vehículo privado por el autobús permiten recuperar 1,93 M€/año, un 4% del total del coste. Así pues, teniendo en cuenta estos beneficios generados por la infraestructura, la inversión se recupera en un plazo de seis años.

A la vista de la experiencia del carril bus-VAO de la A-6, puede afirmarse que la construcción de este tipo de infraestructuras planificadas para los restantes ejes de entrada a las grandes ciudades contribuiría, sin duda, a incentivar el uso del autobús y a reducir costes de congestión y externalidades negativas, siendo una inversión socialmente rentable. Un aspecto clave para el éxito de estas infraestructuras es su conexión con intercambiadores intermodales de metro, autobuses urbanos y cercanías.

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