Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (1)


Por Óscar Martínez Álvaro y Borja Moreno

Socio Director de Tool Alfa. Profesor Titular de Transportes, UPM, y Consultor de Tool Alfa.

Introducción

En una economía de mercado, los usuarios y consumidores son quienes optan por la combinación precio-calidad que más les conviene de entre todas las existentes. En ese contexto, las empresas establecen su precio y su calidad teniendo en cuenta tanto las preferencias de los usuarios y consumidores, como la actitud esperada de la competencia y la estructura propia de costes.

En el mercado del transporte de pasajeros esto es esencialmente cierto desde el lado de la demanda: a la hora de realizar un determinado viaje, los usuarios escogen, de entre toda la oferta a su disposición, la que más les interesa: aerolíneas convencionales, aerolíneas de bajo coste, vehículo privado, autobuses, etc. En buena medida esto no es esencialmente diferente de cualquier otro mercado.

En lo que es diferente el mercado del transporte de viajeros es en el comportamiento de la oferta a la hora de establecer precios y niveles de calidad. Las empresas de propiedad privada en mercados abiertos no tienen más alternativa que fijar las combinaciones que, dentro de sus limitaciones técnicas, les permitan captar mayor cuota de mercado. Pero determinadas consideraciones han hecho que existan algunos mercados en los que priman otras prioridades, lo que introduce distorsiones importantes frente lo que sería el comportamiento según parámetros económicos normales.

Dichas consideraciones han ido cambiando en el tiempo, desde las clásicas obligaciones de servicio público de mediados del siglo pasado, hasta las más recientes relacionadas con el medio ambiente. Muchas de ellas tienen una base científica sólida, aunque otras no son más que esfuerzos por defender un statu quo particularmente beneficioso para alguno de los agentes económicos involucrados. Estas últimas situaciones son claramente perjudiciales para alcanzar el óptimo económico, y sólo pueden mantenerse si el nivel de información es escaso, con lo que difícilmente se puede evaluar los sobrecostes soportados por los usuarios o por la sociedad.

La información sobre costes del autobús y del ferrocarril

El autobús dispone de una estructura de costes muy sencilla y que, en España, está permanentemente actualizada en diferentes “Observatorios de Costes” gestionados por diversos Organismos Públicos (Ministerio de Fomento, Generalitat de Catalunya, etc.). Sin embargo, el ferrocarril es esencialmente mucho más complejo, con importantes costes comunes y conjuntos que dificultan su adecuado cálculo. Además, las compañías ferroviarias, en un comprensible celo, no divulgan sus números más que de manera muy agregada. Por ello, resulta muy difícil establecer comparaciones sencillas entre el coste del transporte por carretera y el transporte por ferrocarril.

En este contexto, el Ministerio de Fomento encargó el estudio “Definición de los servicios ferroviarios de media distancia que se regirán por obligaciones de servicio público y análisis intermodal por corredores de los servicios de transporte de viajeros de media distancia por ferrocarril y carretera”, terminado en abril de 2012 y presentado al Congreso de los Diputados el 22 de abril de 2013[1]. Este estudio recoge muchas informaciones de elevado interés, sobre todo por lo difíciles de disponer en otras circunstancias. De él se han obtenido todos los datos que se recogen a continuación.

Algunos valores significativos

La primera información relevantes es la relativa a los valores de déficit de alrededor de 90 líneas o relaciones de media distancia, que suman en conjunto del orden de cerca de 170 millones de euros anuales.

Para permitir un análisis un poco más detallado, en la Tabla 1 se pueden observar las 33 relaciones que tienen un déficit superior a dos millones de euros por año. El déficit total de estas relaciones en conjunto suma más de 113 millones de euros, esto es, el 67% del déficit total.

Tabla 1. Relaciones por orden decreciente de déficit

(sólo relaciones con más de dos millones de euros/año)

Líneas/Relaciones

Déficit (miles de euros)

Madrid-Ciudad Real-Puertollano

9.805

Madrid-Cáceres-Badajoz

8.148

Sevilla-Córdoba-Málaga

5.795

A Coruña-Vigo

5.784

Valencia-Zaragoza-Huesca

5.751

Sevilla-Granada-Almería

4.918

Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz

4.020

Madrid-Salamanca

3.691

Madrid-Segovia-Valladolid

3.589

Zaragoza-Calatayud

3.560

Madrid-Cuenca-Valencia

3.388

Madrid-Soria

3.306

Barcelona-Lleida

3.207

Granada-Algeciras

3.185

Sevilla-Córdoba-Jaén

2.988

Sevilla-Málaga

2.967

Madrid-León-Ponferrada

2.853

Madrid-Badajoz (por Puertollano)

2.786

Madrid-Valladolid-Vitoria

2.670

Vigo-Ourense-Ponferrada

2.622

Zaragoza-Huesca-Jaca

2.620

A Coruña-Lugo-Monforte

2.328

Madrid-Cuenca

2.272

Madrid-Jaén

2.220

Madrid-Talavera de la Reina

2.216

Sevilla-Mérida

2.180

A Coruña-Ferrol

2.156

Sevilla-Cádiz

2.124

Badajoz-Plasencia

2.109

Valladolid-Santander

2.081

Madrid-Arcos de Jalón

2.045

Zaragoza-Teruel

2.040

Zaragoza-Monzón-Lleida

2.027

 Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

De estos datos se deduce que alrededor de un tercio de las líneas acumula más de dos tercios del déficit. Destacan la relación Madrid-Ciudad Real-Puertollano, que es la más deficitaria, con más de 9,8 millones de euros, y la relación Madrid-Cáceres-Badajoz, que alcanza 8,1 millones. En el gráfico 1 se ha representado la curva ABC de acumulación del déficit por relaciones[2].

Gráfico 1. Curva ABC de déficit total de relaciones

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Agrupando valores, se aprecia que existen cinco relaciones con un déficit superior a cinco millones de euros, acumulando un déficit de más de 32 millones de euros. Las relaciones con más de un millón de euros de déficit son un total de 60, acumulando un déficit de más de 153,5 millones de euros, como recoge la Tabla 2.

Tabla 2. Número de relaciones por déficit total

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Algunos cálculos complementarios

A partir de las informaciones proporcionadas por el estudio citado se pueden realizar, además, algunos cálculos sencillo para extraer algunas conclusiones complementarias. Así, por ejemplo, tomando el número anual de circulaciones, la ocupación media y el déficit, es posible realizar las siguientes operaciones aritméticas:

  • El número de circulaciones por relación, multiplicado por el número medio de viajeros por circulación, da como resultado el número de viajeros al año por relación.
  • El déficit por relación, si se divide por el número de viajeros al año por relación así calculado, proporciona el déficit por viajero.

El resultado es aún más interesante que antes. Las relaciones con mayor déficit por viajero se recogen en la tabla 3. Destaca la relación Salamanca-Ávila con un déficit por viajero de 285 euros, seguida por las relaciones Córdoba-Bobadilla, Zaragoza-Teruel, Puebla de Sanabria-Ourense y la Mérida-Zafra, todas ellas con un déficit por viajero de más de 100 euros.

Tabla 3. Relaciones con déficit por viajero superior a 10 euros

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Resumiendo el total de los datos, se aprecia que existen cinco relaciones con un déficit por pasajero de más de 100 euros, acumulando un déficit total de más de 4,5 millones de euros. Además, en total hay 14 relaciones con un déficit por pasajero de más de 50 euros, acumulando un déficit total de cerca de 23 millones de euros. Estos valores se recogen en la Tabla 4.

Tabla 4. Número de relaciones por déficit por pasajero

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Una primera explicación

Las anteriores cifras de déficit por pasajero resultan espectaculares, pues superan en mucho el precio del billete pagado por los propios usuarios. Obviamente, se trata de un problema muy complejo y que es difícilmente reducible a una única causa, pero esta excelente e inédita fuente de información merece al menos algún intento de aproximación.

En el Gráfico 2 se ha representado la relación existente entre el déficit de cada relación y su número anual de circulaciones. Puede apreciarse que existe una relación, pero es relativamente débil: en estas relaciones ferroviarias, cuanto mayor es el número de circulaciones, mayor parce que tiende a ser su déficit, pero no necesariamente.

Grafico 2. Déficit en función del número de circulaciones anuales

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Sin embargo, un segundo tanteo resulta más fructífero: el déficit por viajero está mucho más relacionado con el número de viajeros por circulación como se constata en el Gráfico 3. Esto es, se corrobora la idea intuitiva de que las relaciones que más déficit presentan por pasajero son las que menos ocupación llevan.

Grafico 3. Déficit por viajero en función de la ocupación media (viajeros por circulación)

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

A partir de esta constatación, un análisis de las ocupaciones medias por circulación proporciona informaciones muy interesantes. Como se aprecia en el Gráfico 4, más de 60 relaciones de las 90 analizadas tienen ocupaciones inferiores a 100 pasajeros, mientras que menos de 10 superan los 200 pasajeros. A título anecdótico destaca la relación Salamanca-Ávila con un promedio de 3 pasajeros por circulación.

Grafico 4. Distribución de ocupaciones (pasajeros por circulación)

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Un cálculo final rápido proporciona una cifra del mayor interés: el déficit total de los 34 servicios con menos de 40 pasajeros por circulación es de 45,9 millones de euros anuales. Esto es, si los servicios ferroviarios de media distancia que presentan ocupaciones inferiores a un autobús fueran sustituidos, precisamente, por servicios de autobús, el ahorro para las arcas públicas sería de unos 45 millones de euros anuales: el coste de unos mil trasplantes de riñón.

Obviamente, este razonamiento es demasiado simplista y la realidad es más compleja. Pero la falta de espacio impide realizar más cálculos en este número. Habrá que seguir con ello más adelante.


[1] Su texto completo puede descargarse de la siguiente URL:

http://ep00.epimg.net/descargables/2013/05/16/d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf

[2] Las curvas ABC, derivadas de los estudios de Pareto, representan de manera ordenada los valores acumulados de una serie de valores, empezando por el mayor. Cuanto más se aproxima la curva a una recta, más homogéneos son los valores de la serie.

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