La mejora de la movilidad urbana en plena crisis: un desafío extremo (II)


Por Joaquín Juan-Dalac Fernández, Socio Director THINK & MOVE.

3.    La percepción ciudadana de los problemas derivados de la movilidad

Entre los ciudadanos europeos, existe una percepción muy diversa sobre la frecuencia con la que encuentran dificultades de desplazamiento.

Entorno a 45% de los ciudadanos españoles declara que encuentra dificultades frecuentes para acceder a los destinos habituales (trabajo, estudio, comercio) mientras que la media EU28 se sitúa 10 puntos por debajo.

Los ciudadanos de países nórdicos expresan una preocupación menor por los problemas asociados a la movilidad urbana, mientras que en algunos países del centro y sur de Europa esta preocupación afecta al 50% de la población.

Como ya hemos avanzado en este artículo, estas diferencias encuentran su explicación en circunstancias estructurales (rígidas) como la densidad y distribución de los usos del suelo y la escasez de espacio público que impide asignar a cada modo de desplazamiento un espacio adecuado.

Figura 5. Percepción de problemas o dificultades de accesibilidad a destino (% población país)

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¿Qué consecuencias negativas tienen estas dificultades de acceso? Es bien sabido que la movilidad manifiesta sus efectos sobre la ciudad en dos niveles. Un primer nivel denominado funcional (congestión y costes de transporte) y un segundo que agrupa las externalidades (contaminación, accidentalidad).

Sobre la base de los datos disponibles, podemos afirmar que España valora como un problema importante el deterioro de la movilidad y de la vida urbana (calidad del aire, seguridad) en mayor medida que el conjunto EU28.

De entre los efectos y consecuencias asociadas a la movilidad urbana, quisiéramos destacar el peso concedido a los costes de transporte (combustible, aparcamiento, billete transporte, etc.), posiblemente una de las mayores preocupaciones de los ciudadanos. Tengamos en cuenta que en una ciudad española, el gasto familiar en transporte se sitúa entorno a 3.320 €/año, más del 10% del gasto familiar total.

Figura 6. Relevancia de los efectos y externalidades asociados a la movilidad (% población país)

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4.    La disposición de los ciudadanos ante diferentes estrategias de actuación

Las políticas más respaldadas por los ciudadanos giran entorno al transporte público (mejor oferta y menor precio), con un apoyo superior al 50% tanto en España como a escala EU28.

Las políticas centradas en promover la movilidad a pié y en bici reciben un apoyo cifrado entre 20 y 30%, niveles similares a los de otras medidas como incentivos al coche de alta ocupación. Contrasta, sin embargo, la escasa valoración de políticas restrictivas como control de accesos, reducción de la velocidad o reducción de la capacidad de aparcamiento.

La conciencia sobre el papel de los ciudadanos para cambiar o contribuir a mejorar la movilidad es un valor reconocido tanto por españoles como europeos (32-34% de respaldo). La implicación de las autoridades y administraciones públicas se considera siempre relevante, con niveles de respaldo situados entre 20 y 50%, aproximadamente.

Figura 7. Preferencia sobre políticas y medidas para la mejora de la movilidad (% población país)

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5.    Conclusiones y recomendaciones para mejorar la movilidad urban

Los datos expuestos en este artículo nos han ayudado a mostrar una realidad desde nuevas perspectivas, realidad siempre compleja y multidisciplinar. Ahora bien, lograr una mejora de la movilidad comporta utilizar esta información de forma adecuada, enfocando las soluciones hacia objetivos posibles y asequibles.

Contribuyendo a este propósito presentamos un conjunto de ideas-fuerza tratando de ser cogeneradores de un nuevo paradigma de movilidad urbana:

  • La urgencia de actuar es incuestionable. La crisis económica está provocando efectos cruzados: menor movilidad urbana y, a su vez, sustitución de desplazamientos en automóvil por transporte público, lo que explicaría que la caída de demanda no haya sido tan pronunciada como el empleo, aunque sigue apuntando hacia una pérdida mayor y de difícil estabilización.

Figura 8. Evolución del empleo y la demanda de transporte público urbano (España, 2005 = base 100)

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  • Saber priorizar. En una época de fuerte restricción financiera para las administraciones locales, deberían priorizarse aquellas acciones con resultados  contrastados (medidos), que puedan ser reconocidas como experiencias de éxito y aplicables a la ciudad.
  • Autofinanciar debe ser una exigencia. Las acciones deberían tender a reducir las necesidades de financiación del sistema de transporte, bien generando ingresos adicionales o bien reduciendo el gasto de operación.
  • Actuar desde una perspectiva cultural. Las acciones orientadas a modificar los patrones de movilidad de las personas son una clave esencial para lograr cambios modales apreciables, en particular para sustituir el uso individual del automóvil por modos de desplazamiento más eficientes desde la perspectiva de espacio ocupado, energía consumida, contaminación causada, etc.
  • Hacia la logística de la movilidad. Una orientación de las políticas urbanas así concebidas permitiría superar el desencuentro entre las acciones públicas y la respuesta de la sociedad, logrando un nuevo paradigma que podemos denominar logística de la movilidad, es decir, proporcionar a las personas condiciones y medios para dar unidad completa a su movilidad, minimizando tiempo, coste y externalidades.
  • Estimular. Las políticas de promoción, estímulo e incentivo, sobre el transporte público y otras alternativas no motorizadas (andando, bicicleta) tienen mejor acogida social que las de carácter restrictivo o coercitivo.
  • El papel de los operadores. Los operadores de transporte público deberían tomar la iniciativa en este proceso de cambio y mejora, adoptando una función más próxima a la planificación y gestión urbana, más allá de su papel de prestador de servicios públicos. Un operador multimodal.
  • Alianza público-privada. El éxito de este nuevo paradigma se basa por tanto en empresarios impulsores de iniciativas y administraciones públicas orientadas a la eficiencia, activando pequeños proyectos de demostración que logren resultados tangibles en el corto plazo.

(Artículo incluido en la sección Foro de Expertos de la Revista ASINTRA núm. 143)

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