El pasado miércoles, 3 de diciembre, se reunió la Mesa de Directores Generales de Transporte y el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) para analizar la situación del sector y las diferentes administraciones en materia de transporte por carretera.

Tras la presentación por parte de Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, intervino Lorenzo Chacón, presidente del CNTC y de ASINTRA, quien felicitó a la Administración por la creación de la Secretaría de Estado de Transportes, que sitúa al sector en otro ámbito de interlocución con el Estado.

En cuanto al escenario económico, se refirió al cambio que se está produciendo en la movilidad, con reducciones de la demanda cifradas en torno al 7%.

En relación con el transporte escolar, el presidente del CNTC explicó la necesidad de modificar el sistema a la baja de contratación del transporte escolar por parte de las Comunidades Autónomas.

Asimismo informó sobre la devolución de los títulos concesionales en algunas zonas, para lo que propuso la potenciación del transporte público por carretera en todas sus modalidades.

Lorenzo Chacón también mostró su preocupación ante la situación financiera de las administraciones, que está provocando el retraso de los pagos a todos los sectores, especialmente en el transporte urbano, para el que solicitó el establecimiento de un marco de financiación local del urbano.

Finalmente, como medidas concretas propuso:

- La potenciación del transporte público.

- La unidad del mercado para eliminar los efectos frontera y las asimetrías que se están produciendo entre los distintos territorios.

- Instrumentar canales permanentes de colaboración entre el CNTC y las Comunidades Autónomas.

- La igualdad de trato entre modos y operadores.

- La adecuación del régimen tarifario a la evolución de costes.

- La ampliación de los plazos de los contratos de transporte escolar, para que las empresas puedan prestar el servicio con la calidad que lo vienen haciendo, y afrontar los procesos de renovación de las flotas.

- Acciones de fomento específicas para el transporte discrecional y turístico.

- Más y mejores medios para la formación en el sector, especialmente para afrontar el nuevo reto del Certificado de Aptitud Profesional (CAP).

- Revisión de la normativa laboral, especialmente en lo relativo a los tiempos de trabajo, así como la regulación del derecho a la huelga y el cumplimiento y fijación de los servicios mínimos.

- Revisión del baremos sancionador, cuantías y tipificaciones de las infracciones.

- Construcción de Infraestructuras específicas para el transporte público, carriles bus e intercambiadores.

- Apoyo al asociacionismo empresarial, como entidades colaborados de la Administración y vertebradoras del sector.

El Consejo Nacional de Transportes, órgano superior de asesoramiento y consulta sectorial de la Administración en asuntos que afectan al funcionamiento del sistema de transportes, que preside el presidente de ASINTRA, Lorenzo Chacón, ha constituido una Comisión de Transporte Urbano para analizar la problemática de este sector y realizar en consecuencia un catálogo de recomendaciones, que una vez aceptadas por el Consejo Nacional de Transportes, se enviarán a las correspondientes administraciones competentes.

Forman parte de esta Comisión, la Subdirección de Gestión y Análisis de los Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), el Comité Español de Representante de Personas con Discapacidad (CERMI), la Asociación Española del Transporte (AET), la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), la Asociación Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Superficie (TU) y la Asociación Española de Transportes Urbanos (BUSINTRA).

Las líneas estratégicas de análisis y trabajo que se han fijado en la Comisión son:

• Competitividad, basada en los nuevos servicios y las nuevas tecnologías
• Intermodalidad
• Sostenibilidad y medio ambiente
• Planes de Movilidad
• Accesibilidad
• Unión Europea: seguimiento de la normativa comunitaria

A los que BUSINTRA solicitó añadir: la necesidad de abordar la financiación del transporte urbano, los aspectos socio laborales y la imagen y comunicación del transporte urbano.

La próxima reunión de esta Comisión se celebrará el próximo mes de enero y para entonces se ha solicitado a los miembros que realicen aportaciones a cada una de las líneas estratégicas anteriormente citadas.

La Comisión adoptó el pasado jueves dos propuestas legislativas que establecen una serie de derechos para los pasajeros que utilicen servicios de autobús y de transporte marítimo tanto en rutas nacionales como internacionales. Los derechos incluyen normas mínimas de información para todos los pasajeros antes de su viaje y en el transcurso del mismo, asistencia e indemnizaciones en caso de viajes interrumpidos, medidas en caso de retrasos y asistencia específica para las personas con movilidad reducida. Como en los sectores aéreo y ferroviario, las propuestas prevén organismos nacionales independientes para la solución de litigios.

Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión Europea responsable de los Transportes, ha declarado lo siguiente: «La UE no puede permitirse diferencias en los derechos de los pasajeros dependiendo del medio de transporte utilizado. Con estos dos nuevos reglamentos, cubriremos todos los medios de transporte. Todos los pasajeros podrán decidir qué medio tomar sabiendo que sus derechos se respetarán por igual independientemente del medio utilizado».

Derechos de las personas con movilidad reducida

Los pasajeros discapacitados y con movilidad reducida a menudo no pueden viajar en autobús o barco debido a la falta de accesibilidad de estos servicios y a la falta de la asistencia requerida por sus necesidades.

Las propuestas abordan estos problemas, ya que prohíben cualquier discriminación por razones de discapacidad o movilidad reducida al reservar un viaje o embarcar en un vehículo o un barco. La asistencia se proporcionará gratuitamente siempre que el pasajero haya notificado por adelantado su necesidad y llegue a la estación de autobuses o puerto con una determinada antelación a la salida prevista. El personal de las empresas y de las terminales de los autobuses o puertos debe tener los conocimientos necesarios para poder asistir a las personas discapacitadas.

Indemnización y asistencia a los pasajeros en caso de interrupción del viaje

Las propuestas prevén que en caso de interrupción o cancelación de viajes, las empresas estén obligadas a informar adecuadamente a los pasajeros y a prestarles la asistencia oportuna y unos servicios alternativos razonables.

Las empresas que no cumplan estos requisitos deberán pagar una indemnización calculada en función del precio del billete.

Responsabilidad en caso de muerte y lesiones de los pasajeros

Las propuestas establecen las normas relativas a la responsabilidad de las empresas por los pasajeros y sus equipajes. Los pasajeros tendrán derecho a unas indemnizaciones uniformes y se acogerán a normas armonizadas en materia de responsabilidad.

Además, bajo determinadas condiciones, las empresas no podrán oponerse a las indemnizaciones hasta un determinado importe en caso de accidente. Los pasajeros que sufran un accidente tendrán derecho a anticipos para poder hacer frente a sus dificultades económicas o a las de sus familias por muerte o lesiones.

Tramitación de reclamaciones y vías de recurso

La liberalización del mercado no ha mejorado los niveles de calidad y de servicio como se esperaba, tampoco en lo que respecta a un mejor respeto de los derechos de los pasajeros, a unos procedimientos sencillos de solución de litigios y a unas vías de recurso para los pasajeros de todas las empresas.

La falta de procedimientos comunes aísla a los pasajeros, quienes se enfrentan a procedimientos y plazos diversos.

Los países de la UE tendrán que crear organismos competentes que garanticen la aplicación de esta normativa en su territorio. Si un pasajero de autobús o barco considera que no se ha respetado alguno de sus derechos, podrá plantear el asunto a la empresa. Si la respuesta no le parece satisfactoria, podrá presentar una reclamación al organismo nacional competente designado por el país de que se trate.

Más información:

http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/index_en.htm

Se ha publicado en el BOE la Orden FOM/3053/2008, de 23 de septiembre, por la que se aprueba la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado, que entró en vigor el pasado 30 de octubre.

Reductores de velocidad

Los “badenes” son dispositivos que se colocan sobre la superficie de rodadura, cuya finalidad es la de mantener una velocidades de circulación reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía. El modelo aprobado por Fomento consiste en un plataforma trapezoidal de 10 centímetros de altura como máximo, construida en hormigón o material asfáltico, con un máximo de 4 metros de largo de la zona elevada y unas rampas de subida y bajada de entre 1 y 2,5 metros, dependiendo del límite de velocidad existente (1 metro para límites de 30 Km.; 1,5 m. para 40 Km. y 2,5 m. para velocidades de 50 Km.).

Hasta ahora no existía una legislación especifica, a nivel nacional, que regulara este tipo de elementos. Por esa razón muchos ayuntamientos los habían instalado libremente, convirtiéndose, muchos de ellos, en verdaderos obstáculos, que ocasionaban a los autobuses las correspondientes averías.

La nueva norma regula exhaustivamente todos los aspectos que pueden afectar a este tipo de elementos de seguridad como ubicaciones permitidas, señalización, iluminación, geometría, diseño, etc.

Bandas transversales de alerta

Las bandas transversales de alerta son unos dispositivos modificadores de la superficie de rodadura de la calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la atención en su aproximación a un tramo en el que existe un riesgo vial superior al percibido subjetivamente, empleando para ello la transmisión de vibraciones o ruidos derivados de su acción sobre el sistema de suspensión y amortiguación del vehículo.

Su altura máxima (o profundidad) no deberá ser superior a 10 mm. y se procurará que su perfil longitudinal sea trapecial, o que al menos tenga el borde de ataque redondeado.

Dado que el principal objeto de las BTA es la mejora de la seguridad de la circulación, sólo deberán colocarse donde se considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es aconsejable una disminución de la velocidad o un incremento de la atención.

Aplicación a proyectos y obras

- Los proyectos que a la entrada en vigor de esta orden estuviesen en fase de redacción, de aprobación o aprobados, y sin orden de contratación, deberán adaptarse a la nueva normativa antes de su ejecución.

- En el plazo máximo de dos años desde la entrada en vigor de esta instrucción todos los dispositivos existentes en la Red de Carreteras del Estado relacionados con el contenido de la Instrucción que se aprueba por esta orden deberán ser adaptados a lo dispuesto en ella.

El Ministerio de Fomento ha publicado el Anteproyecto de Ley por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, en materia sancionadora.

La implantación del carné por puntos el 1 de julio de 2006 ha supuesto un cambio importante en el comportamiento de los conductores, que se ha traducido en una reducción muy significativa de la mortalidad en nuestras carreteras. Para seguir avanzando en ese sentido, se ha visto la necesidad de modificar el procedimiento sancionador en materia de tráfico, de modo que el él no tenga cabida la impunidad del infractor, lo cual influirá de modo directo en su comportamiento en carretera.

El actual procedimiento sancionador en materia de tráfico se rige, con carácter general, por el procedimiento administrativo sancionador común, regulado por la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, lo que en la práctica, al aplicarse al tráfico, ha puesto de manifiesto los siguientes problemas:

1º) Es un procedimiento excesivamente largo en un ámbito masivo como el de tráfico, en el que se inician al año más de quince millones de expedientes que generan, a su vez, millones de actos que se han de notificar. Esto perjudica a los ciudadanos que desean dar por finalizado el mismo lo antes posible, pagar la multa y recuperar los puntos, pero en cambio, beneficia a quienes desean que se alargue para quedar impunes por la falta de medios para concluir el procedimiento y cobrar la multa.

Este problema se ha hecho aún más palpable con la entrada en vigor de la reciente modificación del Código Penal, a través de la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, de tal manera que cuando el exceso de alcohol durante la conducción adquiere la consideración de delito, el castigo correspondiente se impone en setenta y dos horas, a través de los juicios rápidos, mientras que, si ese exceso sólo tiene la consideración de infracción administrativa, pueden pasar, como mínimo, cinco meses hasta que, finalmente, se ejecute la sanción y se pierdan los puntos correspondientes.

2º) El sistema de notificaciones es poco operativo para este procedimiento, al obligar a repetir cada notificación en una hora distinta dentro de los tres días siguientes si el infractor no está en su domicilio físico, lo que contribuye a dilatarlo más en el tiempo y, además, porque la única alternativa a la notificación, cuando no se ha podido, realizar es publicar un anuncio en el tablón de edictos del Ayuntamiento, en el Boletín Oficial del Estado, de la Comunidad Autónoma o de la Provincia, lo que, en la práctica, no garantiza suficientemente al ciudadano el conocimiento de los procedimientos iniciados contra él a través de esos medios.

3º) Las cuantías de las sanciones se fijan de manera discrecional dependiendo más del lugar en donde se comete la infracción que del hecho en sí mismo, ya que, al tener competencias sancionadoras el Estado, las comunidades autónomas de Cataluña y País Vasco y todos los municipios, cada uno de ellos va a fijar la cuantía de la multa entre el mínimo y el máximo establecido por la Ley.

En conclusión, es necesario reducir el tiempo que transcurre desde que se comete la infracción hasta que se impone la sanción, mediante un procedimiento más ágil y adecuado; no se trata de elevar la cuantía de las sanciones sino de contar con un procedimiento que permita el cobro efectivo de todas ellas, que termine con la sensación de impunidad y que garantice la misma sanción para el mismo hecho infractor.

Principales cambios

Para solucionar estos problemas se regula un procedimiento sancionador específico en materia de tráfico (como ya se regulan en materia tributaria o de la Seguridad Social), donde se tengan en cuenta las especialidades que lo diferencian de los demás procedimientos administrativos comunes, sin perjuicio de que, supletoriamente, le sea de aplicación la citada Ley 30/1992, de 26 de noviembre. De las principales novedades de este procedimiento cabe destacar las siguientes:

- se contempla la posibilidad de un procedimiento sancionador abreviado que ofrece al infractor concluirlo en quince días, mediante el pago voluntario de la sanción con una reducción de un 40% de la multa (un 10% más que la reducción actual por el pago voluntario, que es del 30%) y, además, la reducción en ese porcentaje del tiempo de suspensión del permiso de conducción. En aquellos supuestos en los que el infractor ni pague ni haga alegaciones o proponga pruebas, el procedimiento sancionador se tendrá por concluido en un mes y la sanción será firme y ejecutiva.

- se regula un sistema de notificaciones más ágil. Bastará con una única notificación en lugar de tres, y adaptado a las obligaciones que para la Administración establece la Ley 11/2007, de 22 de junio, de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos, con la creación, por una parte, de la Dirección Electrónica Vial (DEV), que se asignará obligatoriamente por la Dirección General de Tráfico a todas las personas jurídicas que sean titulares de un vehículo, así como a las personas físicas que voluntariamente lo soliciten, en la que se practicarán las notificaciones por vía telemática con todas las garantías a efectos legales.

Y, por otra, del Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico, en formato digital, en donde se publicarán las notificaciones que no puedan hacerse en la Dirección Electrónica Vial (DEV) o en el domicilio físico, y que va a sustituir a la obligada publicación en el tablón de edictos del Ayuntamiento, del Boletín Oficial del Estado, de la Comunidad Autónoma o de la Provincia.

- se revisa el sistema de responsabilidades cuando la infracción se haya detectado a través de un radar sin la detención del vehículo, lo que obliga a identificar al conductor para iniciar el procedimiento. Actualmente la identificación del infractor es responsabilidad del titular del vehículo pero, a partir de ahora, se va a trasladar esa responsabilidad a la persona que se designe, previo su consentimiento, como conductor habitual del mismo (si no se designa sigue siendo responsable el titular), al presumir que está en mejores condiciones para conocer quien conducía el vehículo que el titular, ajeno a esos hechos al no conducir habitualmente el mismo.

- se fijan las cuantías de las multas en cantidades exactas de 100 euros para las infracciones leves, 200 euros para las graves y 500 euros para las muy graves, que podrán incrementarse por el órgano competente para sancionar hasta en un 30 % por la existencia de circunstancias adicionales como el peligro potencial creado. Se acaba así con la discrecionalidad, igualando el castigo para una misma infracción al suprimirse el actual sistema sancionador por tramos (leves: hasta 90 euros; graves: de 91 a 300; y muy graves: de 301 a 600 euros). También se fija la cuantía de la sanción por exceso de velocidad en función del número concreto de kilómetros que se exceda sobre la velocidad máxima permitida.

- se revisa el cuadro de las sanciones sin que, en general, se haya incrementado la cuantía de las multas. Se eliminan algunas, como la suspensión del permiso de conducción para las graves, manteniéndose sólo para las muy graves en dos meses (actualmente entre uno y tres meses), y se incluyen otras como la suspensión del permiso de circulación si no se identifica al conductor del vehículo con el que se ha cometido una infracción, o, para los extranjeros no residentes en España que cometan infracciones en el territorio español, la prohibición de utilizar el vehículo durante un mes, además de anotar la pérdida de puntos, terminando así con la sensación de impunidad de éstos en nuestro país.

El coste estimado de la puesta en marcha de esta Ley asciende a 6.000 euros que van a ser financiados con cargo a los presupuestos ordinarios de la Dirección General de Tráfico. No obstante, hay que tener en cuenta que con este procedimiento se van a cobrar prácticamente el cien por cien de las multas (en algunos ámbitos el 40% de las multas queda sin cobrar), además del ahorro que va a suponer en servicios postales al disminuir el número de notificaciones, usar medios telemáticos y utilizar el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico.

Semana del 1 al 7 de diciembre

• Circular 86-08. FORMACIÓN. Cursos de Formación 2008-2009.
• Circular 85-08. FINANCIACIÓN. Jornada Plan de Viabilidad en Proyectos Empresariales en la Comunidad de Madrid.
• Circular 84-08. INTERNACIONAL. Tramitación de Licencias Comunitarias.
• Circular 83-08. NORMATIVA. Descuentos para familias numerosas.